图 1.
图 2.
图 3.
图 4.
● AE-86(1)
Posted by TaKuMi on 8/14/1999
首先，什么是AE-86
AE-86是在1983~1987年间TOYOTA所生产的SPRINTER/TRUENO中换上1600cc，16V引擎的
车辆特有的型号。在引发话题的发表会后，86也不负众望地在赛场或RALLY赛道中有着
出的表现，甚至还留下了不少的纪录。这样的一部小型亲量化的FR车，理所当然地会受
到竞车族的青睐。
*86的诞生
被称为86 LEVIN/TRUENO的车型，是源自COROLLA/SPRINTER的跑车化版本，于1983年
面世；初代至今已经十一年的COROLLA车系这时也面临着业界一片小型车FF化的风潮
而有FF化的打算，实际上当初TOYOTA的企画人员的确想把新上市的四代COROLLA系列
FF化；但是想到车辆生产设备的惊人金额，车型多样化的COROLLA车系如果一下子全面
FF化，将会付出钜额的成本；在历经一番沙盘推演后，将主流的轿车系FF化，COUPE
，HARDTOP，VAN，WAGON等等则维持FR设定。
就这样，背负着COROLLA/SPRINTER车系的光环而倾向强烈跑格的AE86 LEVIN/TRUENO
自此定案为FR设定。
问到86大受欢迎的原因，一定会得到"因为它是FR"的回答。FR＝SPORTY的形象，从山路
里竞车族尾灯的流转到世界赛事顶点的F1里深植人心不变；如果86是辆FF车，不知是否
还能成为传说呢？
86车型搭载的是一颗TWINCAM 16V的4A-GEU引擎，外型上则是多采多姿；LEVIN/
TRUENO就各有双门及三门车型同时问世；虽然86被分为这么多的形式，实际上最初86
的设定是"双掀灯的掀背车"，也就是拓海的86；在当年，COROLLA车系中采用双掀灯
设定是相当前卫而大胆的作法。这是因为房车系FF化以后，其余车种在设计上的自由度
相对地提高，而设计师似乎在这种环境下产生了孤注一掷的念头。
以轻量化高出力而闻名的4A-GEU引擎可说就是四代LEVIN/TRUENO的代名词，不过就像
树的85一般，搭载SOHC 8V 1500cc的AE85面市的理由是TOYOTA针对"想浅尝跑车感受"的
客户们所祭出的商业策略；这在其他车厂来说也是常有的是事情。86引擎开发的初期，
从以往LEVIN/TRUENO的客户中分成了"希望马力增加"和"目前的已经够用"的两种意见，
最后因应多数人的期望及要让86现身于赛道的使命：加上当时败给日产TURBO的怨念，
决定将当时最轻的A系列引擎加以修改，最后的成果就是4A-GEU。
86设计上的目地在于扩展底层的赛车活动，所以86的开发团队也为它定下了三个目标：
挑战筑波赛车场的最快单圈时间；称霸国内的RALLY赛道以及挑战200KM/HR的最高速。
为了提高86的运动形象，开发团队每天进行着严苛的测试。
而其结果呢？在筑波赛道上目不暇给地刷新单圈纪录；最高时速达到190KM/HR，顺利
活跃于RALLY的赛事中；自此86可说是完美地达成了三大目标。
无论什么时代都会存在着对手，当时FF化的MAZDA FAMILIA和LANCER TURBO都是很快的
对手。对TOYOTA的开发团队而言，是以一种『落败是不被允许的』的心态工作着。在这
些个对手之中，又以加了涡轮力道而渐渐声势浩大的日产车系及同样为自然进气1.6L，
以FF设定，而一向为主要对手的CIVIC车系最是掀起团队的敌对意识。仔细想想，这些
车辆不正是出现在头文字Ｄ中拓海的主要对手群像吗？
86为了能够风光的出世，也曾做了各式各样的试车活动。在正式上市的一年半前，在
YAMAHA的试车跑道上挑战连续行驶三日夜，结束时对4A-GEU和车体结构的强韧得到了充
分的信心；甚至举办了前所未有的海外试车活动，请各界的评论家和杂志编辑到欧洲的
赛道上实际体验68的驾乘感受。如此庞大的投资也展现了TOYOTA对这部新车的信心。
86发表后十天，加上套件改装为RALLY形式的86正式出现于全日本RALLY选手权的比赛中
，以LEVIN连战皆捷的RALLY车手后藤正和也因此大大活跃着，这时的86对封闭赛道而言
仍旧是相当朴素的存在，直到1984年的富士新人赛中某人的出赛才出现了重大的转机；
在那场比赛中，以AE86和华丽的滑行技巧出道的车手就是土屋圭市。
土屋圭市以ADVAN涂装的TRUENO，在转角处展现着华丽的滑行技巧让观众们为之沸腾，
打横车体而比谁都还要快的他创下了六连胜的纪录；瞬间和86一起成了富士的英雄人物
。在当时，只要有他出赛，富士赛车场的各角落一定人山人海。
轻量化的车身和在当年算是相当强力的引擎，再加上FR的操纵性和整体的平衡度；86在
赛场上获致了极高的评价；甚至还参与了当时最高层次的TOURING CAR GROUP A的比赛。
在各色车辆混杂的这场比赛中，有很多SKYLINE一般排气量比86大的对手；而在开幕赛中
86不仅夺得冠军，还包办了2，4，7，10，13等名次；就这样，86不单达成了开发团队的
愿望，至今也仍旧是备受宠爱的传说车辆。
后驱车特有的重量比例 (weight distribution)，一般的FR (front Engine Rear Wheel Drive)车子都会有靠近50/50的比例，什么意思呢？就是你想像把这台车从前后的中间切一半后，前面一半和后面一半的重量几乎是一样的，这样有什么好处呢？主要有提供控制的操纵性，过湾的敏捷性，和稳定的驾驶品质。 为什么会有50/50的比例呢？这也多谢了FR的车子有一个RWD的传动箱，这传动箱连接引擎之后从驾驶和乘客的座位中间穿过去，达到接近50/50的重量比例。
现在就来谈谈AE86吧，AE86是台典型的FR车，当然也有50/50的平衡重量比例，但是实际比例是53/47。 下面的CUTAWAY照片可以看得出来，一台典型FR车的设计，完全就跟前驱车不一样。 所以AE86有个完美的重量比例，让他在过湾，驾驶的时候有很好的品质。
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「没有比轻量化更好的改装了」只有1000出头重量的AE86在这个地方可以说是赢了很多FR的车子，这是一项在好不过的优点了！一台低重量的车子已经是赢了一半的比赛。 随着AE86的兴盛，aftermarket的改装品更可以让AE86减低到1000公斤以下。所以为什么日本人常常拿(kg/hp)这个单位来当作比较两台车子的敏感性，所以我们可以说一台1800公斤的车有220匹马力，1800/220 = 8.2 kg/hp，但是AE86只要1100/134 = 就会有差不多的敏捷度，所以重量在赛道上是多么重要的因素！ 当然这样比较太不够专业了，还有很多因素操控着一台车的快慢，但是重量是最重要的因素第一名！
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现在来谈谈AE86的心脏4A-GE吧。 我曾经做过一个4A-GE这颗引擎的research，资料多的丰富，所以我很难在这几行字内把这颗引擎的优点一一讲尽。 所以讲简单点，丰田的引擎如果是GE结尾的，都意味着高效率，高转速和高性能。
在那个时代丰田也在4A-GE上设计了T-VIS系统，基本上这个系统在4400RPM之前每个进气口只开二分之一而已，为什么呢？因为在平常不拉转速不高速赛车的情况下，可以达到省油经济的目的，而超过4400RPM之后，你会发现瞬间推背的感觉，这时候T-VIS系统会将全部的进气口打开达到高转速的目的。
4A-GE有很多个版本，AE86所用的4A-GE，86-89年MR2所用的机械增压4A-GZE，和AE101所用的20V 4A-GE（一汽缸三个排气两个进气），我没办法在这边一一解释，如果想要资料的人按这里下载。 最左边那张是原厂4A-GE引擎，右边那张是丰田在大西洋杯使用的四喉直喷4A-GE，看过头文字D的人，里面拓海爸爸拿到的就是这颗引擎！所以为什么平常人拿不到，顺便一提，拓海爸爸在卡通里面跟一个穿绿色衣服赛车手讲电话，那个绿色赛车手就是上面讲的「土屋圭寺」他同时也是头文字D漫画卡通的兼制
世界上最凶猛的TRD四喉直喷大西洋杯4A-GE
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最后这个优点是现在高马力怪物没办法比较的地方。 AE86车上没有很多的电子设备来影响引擎，来影响操控和驾驶，为什么这是个优点呢？ 在新一代的后驱车上，例如：BMW，NISSAN的350Z，Lexus的IS200/300，宾士全系列，这些新生代的后驱车都有所谓的Traction Control System，这个系统当你后轮打滑的时候会用煞车油自动压你的后轮煞车，同时也断油，虽然你可以选择关掉，但是没有AE86没有这些华丽的设备感觉来的「纯」。
说AE86是很纯的小跑车一点也不过份，没有ABS，没有Traction Control，没有安全气囊更没有一堆华丽的设备装置来增加重量。
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AE86的空气动力外型，轻量的车身，完美的50/50重量比例，传奇的4A-GE来当他的心脏，也没有华丽的电子设备，造就了日本人到今天都还在玩这台车的成绩。 一台好的车，原厂已经设定了他的「敏捷性」，是其他车子买再多改装品也改不出来的。
AE86和4A-GE的历史
从4A-GE开始来慢慢介绍AE86是再好不过了。 4A-GE是旧丰田跑车的主要心脏，从心脏下手，完全融会贯通之后，要改装引擎你就会有一个很清楚的蓝图，引擎从哪些车可以拿下？哪些引擎可以放在原厂变速箱，开始吧！
现在的‘A’ 系列引擎已经跟第一代的A系列引擎大大不同了。 丰田在1934年9月制造出第一个A系列引擎，当时是一个六缸3.4公升引擎，直到今天的A系列引擎仍然是在市场上成功的多功能四缸引擎。 A系列可以说是丰田在八十年代中一个精简，轻巧，有力而且高功效的引擎。 八十年代的4A-GE也成为丰田在后来的第二代4A-GE上改良的基础。
当年第一代高功效引擎有下列几样，3M, 5M-GE, 6M-GE series; the 9R, 8R-G (10R), 18R-G, 18R-GE, 和2T-G, 2T-GE and 3T-GE 系列
在1982年，丰田推出1G-GE双轮轴引擎（DOHC），也创造了第二代的4气门高性能引擎，丰田也将这颗引擎正式的用在赛车上面。 这时DOHC引擎也开始成为了市场的主流，开始了TWIN CAM引擎的大竞争。 在1982年丰田推出了TURBO的3T-TGE和1985推出的双TURBO的1G-GTE，在1988年日本版的SUPRA上面有用了TURBO的7M-GTE引擎。
在1985年日本丰田也推出了第一代的机械增压（supercharged）的1G-GZE引擎，再过一年之后随之推出4A-GZE引擎，这颗引擎当年放在第一代的MR2上面
在第二代丰田引擎也考虑到了市场上的热衷的追随者，对第二代引擎有了以下的调教。 丰田对新一代的引擎有了不同的目标，低污染，低耗油，精简，轻巧，低噪音，反应佳，这些原因明确了指出丰田对未来的引擎有了一个清楚的方向
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1982年丰田开始研究第二代4气门双凸轮引擎，1G-GE（后来Celica的引擎）和4A-GE（AE86. 92. 101 .111. 第一代MR2用的引擎），这两个引擎也完全往高性能的需求而推出。 当年北美丰田对他们制造的引擎说了以下的简介「高性能输出，引擎反应快速但是又达到省油的目的，你绝对在其他引擎中找不到这样的功能」
在新一代丰田的双凸轮四气门引擎中，引擎代号F代表着以经济为主的引擎。 引擎代号G的代表着在低转速的时候可达到经济，但是上了高转速后又可以达到高效率，高性能的引擎。 经济型引擎在节流阀有不同的设计而达到经济的目的，同样的G代号引擎强调快速达到高转速，高性能。
4A-G 引擎代号的意思
丰田引擎每个英文字母都有特别的意思，这边我就来简单的介绍一下。
第一个都一定是数字，后面跟着一个或是两个字母，数字表示是哪一代，英文字母代表着引擎家族。?
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C - 特别对美国的排气污染设计Equipped with emissions control systems (note: The “C” is not used if the engine was originally equipped for emissions controls.)(The C notation has been associated with California’s (USA), at that time having stricter emission standards)
U - 特别对日本的排气污染的设计Equipped with emissions control systems for Japan. (The U notation has been associated with the introduction of Unleaded fuel available in Japan at that time)
E - 电子进系统油Electronic fuel injection (EFI)
F - 双凸轮轴引擎，气门角度较小Gear coupled cam drive; dual overhead cam (DOHC) engine: timing belt or chain drives one cam, and “scissors” gear drives the other cam. [Narrow included valve angle]. The split “scissors” gear is a unique way to eliminate gear backlash.
G - 双凸轮轴引擎，气门角度较大Dual overhead cam (DOHC) engine: timing belt or chain drives both cams. [Wide included valve angel]
L - 排气管的是靠车内的方向，进气靠前面Transversely mounted in vehicle
T - 涡轮增压Turbocharged
Z - 机械增压Supercharged
AE86，AE92，AE101等等历史
为什么除了AE86之外还要了解后面几代的历史呢？当你买一台20年的老车的时候，很多零件板金可能都已经坏了生锈了，这时候你不能只花大钱像原厂买零件，尤其是引擎这类似的东西，原厂丰田已经没有再出了。 板金就不用说了，每一代的车体都是不同的，但是引擎，煞车，这些都是可以互用的零件，所以在这上面做功课是很重要的！
1984年丰田在日本，北美和澳洲推出AE86。
日本版本
- Trueno 3door GT APEX（拓海用的那台）- 原厂有许多选项，- 空调，- 天窗，- 黄金色的轮圈，- 两门的装饰包围-
- Trueno 3door GTV - 跟GT APEX没有太大的差别，- 除了前面的BUMPER较小，- 轮圈，- 没有两门下面的装饰包围- ，- 选项方面不- 清楚
- Trueno 3door SE - 引擎不- 是用4A-GE，- 用的是4AC，- 就是拓海朋友的85引擎，- 单凸轮轴
以上都是hatchback（斜背式）版本，同时也有推出Coupe两门版本。 在日本2/86-5/86 有推出AE86 Apex 黑色限量版本。 黑色限量有黄金色特别的轮圈，排气管不同和黄金色「TRUENO」标志。
北美版本
在北美只有两种版本，简单的来说没有日本所谓的GTV版本，GTV版本只是内装设备不同而已，北美省略了这个版本，在北美只有推出GT-S和SR5两种。 在北美也不叫Trueno，叫做Corolla GT-S和Corolla SR5，从外型是看不出来的，唯一可以分辨的方法是看轮框和座椅。 两种版本只有引擎，煞车碟大小，避震系统和内装不同，所以要把SR5版本转换成GTS不是一件难事情。
AE86/86
国家 型号 外型 底盘型号 引擎 等级 传动箱型号
日本 Corolla Levin / Sprinter Trueno* 三门 AE86 4A-GEU GT Apex 5M
三门 AE86 4A-GEU GTV 5M
三门 AE85 3A-U SR 5M
两门 AE86 4A-GEU GT-Apex 5M
两门 AE86 4A-GEU GT 5M
两门 AE85 3A-U SE 5M
两门 AE85 3A-U GL AT
两门 AE85 3A-U Rhyme/Lisse AT
北美 Corolla Coupe SR5/GTS** 三门 AE86 4A-GEC GTS 5M
三门 AE86 4A-C SR5 5M / AT
两门 AE86 4A-GEC GTS 5M
两门 AE86 4A-C SR5 5M / AT
欧洲 Corolla Sport Coupe*** 三门 AE86 4A-GEU GT 5M
两门 AE86 4A-GEU GT 5M
澳洲 Sprinter Coupe*** 三门 AE86 4A-C GT 5M / AT
两门 AE86 4A-C GT 5M
* 在日本LEVIN型号有固定式的头灯，而TRUENO型号有上下伸缩的头灯，固定式头灯没有在其他国家推出是因为气候的关系，后窗的雨刷，电动窗，电子的音响控制系统和两侧的包围都是GT-APEX版本所拥有的。 引擎代号U是为了日本的污染法规而设计的
** 在北美只有伸缩的头灯，极少数才有的电动窗。 在北美的SR5版本有日本AE86的外型，但是内装和后轮的煞车都是用日本AE86的设定。 4A-GEC的C是给美国的加州污染法规而设计的。 SR5用的4-C引擎是单凸轮轴的1.6公升引擎，非常的类似在日本的AE85所拥有的1.5公升引擎
***在欧洲和澳洲却只有固定式的头灯，尾翼和BUMPER跟日本的AE85是一样的
AE86 - AE111
AE86从1984推出到1987结束，丰田再继续推出AE92取代，不要以为所有AE系列都是后驱车，除了AE86之外，后面的AE92等等都是前驱的了，但是92也是用4A-GE来当心脏，但是变速箱已经是前驱版本。 从AE92上可以拿的东西不多，引擎和两个车门下的两条装饰，让你的AE86看起来有装包围。
AE101和AE111已经不是用之前的4A-GE了，丰田拿掉了在AE86上面用的T-VIS系统（下面在介绍这个系统），最大的改变是一汽缸有五个气门了（两进，三排气），俗称20V 4A-GE，许多玩AE86的人都会换这颗引擎上去
T-VIS
T-VIS（Toyota Variable Induction System）在旧的4A-GE（AE86，MR2）和3S-GE（Celica）都有。 基本上在进气口有两个分隔，在4400RPM之前有一边是关着，只用一边进气，可以达到低转速省油经济的效果，超过4400RPM之后两边气到同时打开进气，达到高进气，高转速的效果。 T-VIS在1990的旧引擎都找的到。
4A-GZE（1986-1989 MR2 AW11）
这颗引擎从他的Z字母中可以知道他是机械增压的引擎，这颗引擎可以在86-89的AW11（MR2）里面找到，如果你要换一个机械增压的引擎在你的AE86里面，基本上你不需要他的传动箱，有了引擎，ECU，汽油帮浦应该就够了。 这颗引擎在日本就有三种不同的型号，有哪些不同呢？ 压缩值不同，不同的INTERCOOLER，也是一个改装的引擎的选择
AE86 规格
引擎和传动箱:
引擎： 4A-GE Twin cam
引擎类型：4 Values/CYL
传动类型： Front Engine Rear Wheel Drive (FR)
排气量： 1587CC
压缩比例： 9.4:1
马力：115HP@6600RPM
扭力： 100LB-FT@4800RPM
缸径81.00MM
Stroke: 77.00MM
传动箱： Limited Slip Differential (LSD), 5 Speed manual
1St Gear Ratio: 3.587:1
2nd Gear Ratio: 2.022:1
3rd Gear Ratio: 1.384:1
4th Gear Ratio: 1:1
5th Gear Ratio: 0.861:1
Final Drive Ratio: 4.30:1
车身/底盘
重量: 手排/自排 1235KG/2717LB, 1255KG/2761LB
长度: 168.7 IN / 4285 mm
宽度: 63.9 IN / 1623 mm
高度: 52.5 IN / 1335 mm
轴距: 100.4 IN / 2550 mm
前轮: 52.5 IN 1334 mm
后轮: 52.9 IN 1344 mm
车体设计: 一体合金
重量比例: 53/47
避震 系统（这个我不 会翻译）
Front: MacPherson struts with double-acting telescope shock absorber
Rear: 4-Link with coil over springs double acting hydraulic telescopic shock
Steering Type: Rack & pinion: power assisted
Turning Radius: 5.2M
Front: Vented hydraulic disc with vacuum booster assist
Front Size: 8 IN
Rear: Hydraulic disc with vacuum booster assist & ABS
Rear Size: 8 IN
原厂轮圈：
14 x 5.5
4 x 114.3 +27(4 x 4.50Inch)
原厂轮胎： 185/70/14
