從1992年Impreza問世以來，歷代車款都曾赴Nurburgring賽場接受測試，此世界難度最高的跑道，也讓大家見識到它這13年來的實質進化。自第一代GC8的最佳單圈8分28秒93，到༾年由GDB-C創下的8分07秒，其性能面的成長可說是有目共睹，而這回所發表的GDB-E則更為厲害，一舉就將舊紀錄向前推進了8秒（7分59秒41），成為少見的「NUR七分台」悍將，並且原廠當時還將清水和夫駕駛的紀錄影片，放在官網上供愛好者欣賞，一切便是要表明E型鯊的不凡身價。
E型鯊的內裝著重於質感提昇，而中央出風口擺置的兩台EDFC主機，則是用於控制伸、縮側皆可調整阻尼的Super Racing避震器。

歷經8年才大改款的New Age Impreza，其代號GDB的WRX STi車型，從2000年問世以來共發表了A、B、C、D、E五種版本，GDB-A、B就是༼、༽年時的圓燈式樣，GDB-C、D為༾、༿年式的方燈造型，最新的GDB-E則在ཀ年推出。GDB-E的登場可回溯到༿年時，Impreza在WRC得到冠軍卻未能連霸超級耐久，同時三菱的EVO MR也以高人氣的姿態亮相，於是原廠開始認真檢討其敗因。

和EVO相比較起來，Impreza的實力雖然不遜於它，可是卻常在賽事後半段陷入苦戰，此問題其實老早即被發現，就是其車轂（Hub）尺寸太小，相對在長距離的賽事中，便常常遇到軸承燒損的情形，因此GDB-E的第一項強化，就在於Hub的部分。

從1966年Subaru 1000開始，近40年該廠都是採用同一型式的輪轂，GDB-E則率先採用大型的車轂及高剛性軸承，這個被稱為第三世代車轂的設計，由於有著較大軸承的關係，因此原先5孔100的PCD規格，也隨之變為5孔114.3，這樣一來輪圈的PCD亦必須要修改。速霸陸在此順道幫GDB-E換裝了BBS製的鍛造17×8.0J鋁圈，輪胎並加大至235/45/17的尺寸（RE070），在鋁圈重量減輕與胎寬有增加的情況下，操控性肯定更上一層樓。

● Auto Salon得獎的Tein Bb也赫然出現在停車場，它是美規的左駕版已改裝Greddy Turbo Kit，但最厲害的是其懸吊裝置該廠的油壓升降式。 ● STi E-Type在外型上的主要改變，是在於後輪弧與後保桿造型更加漂亮，其更外擴的輪拱也削掉內面，相對能塞進更寬的輪胎。

這是Tein最新開發的Super Racing避震器，其為單筒倒立式+筒身調整設計，伸、縮側也可獨立設定16段阻尼，主要是搭配熱熔胎一起使用。

這具新型EJ20引擎的扭力已可達到42.0kgm之譜，不但徹底擊敗EVO MR，連R34 GT-R都不是其對手。另外，大家可看到它的引擎室內已改裝了Tein即將發售的油壓挺桿、鋁合金上拉桿與EDFC的伺服馬達。
根據速霸陸的資料指出，此次小改款的E型鯊總共修正了125個地方，外觀上最明顯的不同要算是新的後輪弧及後保桿，配上底盤的整流套件之後，可說更具有整體感且有助於空力性能的提昇。另一方面，為了平衡加大車轂所增加的重量，WRX全車系都將後下支臂改為更輕的鋁合金材質，STi Spec-C車款還配有鋁質後行李廂蓋，而鋁合金後下擺臂的運用，也能有效降低1公斤左右的簧下荷重，不論對操駕感或舒適性都有一定程度的幫助。

再過來為了追求更高的駕駛樂趣，E型STi可選配的DCCD電子中差（Spec-C標配），也追加了偏航率（Yaw Rate）感應器，這與GDB-C的系統相比，將能更有效抑制轉向不足與過度的情形發生。以往為減輕全時四驅慣有的轉向不足感，DCCD都被刻意設定成出彎時略微過度的表現，而新款DCCD在增加了偏航率感知器之後，相形能進行更精確的前後扭力分配，使GDB-E擁有更為中性的轉向特性。

附帶一提的是，配備DCCD系統的GDB-E，其前、後軸也分別加入螺旋齒輪與雙向機械式LSD，一般型的STi則使用滾珠鎖定的前後LSD，中差為標準的黏性耦合式。

一般人看到這次小改款的E型鯊，多半會認為外觀上似乎與舊款車型相差不多，但其實它改進的東西相當多，只是這些新增添的好料，大多藏在看不到的地方而已。舉例來說，其內裝質感就有所提昇，更重要的是連引擎動力都有增加，實現超越EVO MR的42.0kgm扭力。

一直以來，Impreza與EVO的相互角力之中，出力的部分就是兩者最在乎之處，這兩部車的馬力也很早便達到日本自主規制的280匹（現已取消），所以競爭的焦點即在於扭力的部分。Impreza自邁入New Age時代之後，對於那具水平對臥的EJ20引擎，亦特別在強度與低轉反應作改善，而從圓燈的GDB-A進入到方燈的GDB-C時代，更用上來自WRCar的低溫鹽浴窒化處理曲軸、硬度提高120%的鑄造活塞/連桿、1-3、2-4缸對接的等長芭蕉段與雙口渦輪等，將扭力提昇成40.2kgm且最高轉速延至8000轉，一舉擊敗EVO Ⅷ的40.0kgm。

為了洗刷此屈辱，三菱在去年初也推出了扭力達40.8kgm的EVO MR，正當EVO MR小幅領先沒多久，GDB-E馬上以42.0kgm的驚人扭力再度勝出，這是透過降低進排氣系統的抵抗、修正中冷器的形狀以及提高最大增壓值達成，這已比起Skyline R34 GT-R的40.0kgm多出2.0kgm之譜。想想看直六的RB26有2.6升排氣量、雙渦輪、六喉直噴助陣，而EJ20能夠做到這種境界也確實是不簡單。

E型鯊的首要進化面，是Hub加大因此PCD改為5孔114.3，原廠並將BBS鍛造鋁圈+235/45/17寬胎列為標準配備，但這部Tein Show Car在出展Auto Salon的前提下，已升級成18吋大腳更顯雄壯威武（Enkei RSM+DZ101）。
此次Tein提供給我們試駕的這部GDB-E，乃是該廠在ཁ Tokyo Auto Salon出展的Show Car，它除了有著漂亮的Tein彩繪之外，也更換了Fujitsubo的白鐵中尾段排氣管、Enkei RSM 18吋輪圈、DZ101 235/40/18跑胎，而該廠專精的底盤部分，則改裝了三月份才會正式推出的Super Racing避震器，輔以EDFC電子阻尼調整器以及同為新開發的前鋁合金上拉桿、引擎蓋油壓挺桿等等，基本上一切還是非常接近於原廠的程度。

提到這組建議搭配熱融胎而用於走行會、最速單圈場合的Super Racing避震器，設計上是採取筒身調整與倒立單筒油氣分離式的組合，而且其伸側（上調式）、縮側（下調式）可個別進行16段的阻尼調整，配上競技式樣的綠色雙彈簧及魚眼上座（前可調外傾角）之後，可說是完全著重於性能化的設定，同時如果不是麥花臣懸吊的場合，它還可再接出氮氣瓶，「Pro」的程度由此可見一斑。

此外，這組Super Racing的筒身螺牙，還經過鐵弗龍的防腐蝕加工，相形實用性也有很高的表現，這輛車在改裝避震器之餘，當然亦配置了自家的EDFC電子阻尼調整系統。EDFC的設計是在各減震筒調整芯上裝置伺服馬達，藉由專用的主機驅動馬達旋轉，進而達成設定減衰力大小的目的，而它是採前、後各一組同步控制的方法（顧及左右輪力量平均），並且因伺服馬達作動精密的關係，還可以從16段軟硬擴充到32段調整（1格再分成2段），這算是加裝後所帶來的另一層好處。

由於Super Racing是伸、縮側都可設定軟硬，因此Tein特別在單支減震筒的上下端各使用一顆馬達，也就是共八顆馬達結合兩組調整主機，這不但能自由調校同軸的Bound、Rebound阻尼（有32×32×2的變更方式），更可以用單機三種軟、中、硬的記憶模式隨時切換（雙機有九種變化），實用、便利與專業性真的是很高。

Tein的這輛GDB-E Show Car，購買之初已選配了附Auto功能的DCCD電子中差，我們在試駕之前並要求他們換上原廠的倒立式避震器。相較於以前在國內開過的歐規STi（引擎接近於GDB-A），其低、中速的瞬間反應非常強勁，後段亦更加飽滿，加上那為山路設計的六檔密齒比變速箱，一路就是換檔加速、退檔入彎讓人一刻不得閒，而且底盤的均衡性與精準的Brembo煞車，讓它擁有更晚的減速入彎點與更快的出彎力，讓駕駛者信心十足，輕微的車尾滑移更恰到好處可輕鬆征服彎道，好開的程度超乎以往對4WD的印象。

出處來源：http://www.carnews.com.tw/1car/1car.asp