汽车术语大解释 - 看完大家可能明白多了 !


二门 2D

三门 3D

四门 4D

五门 5D

旅行车 W

掀背式 HB

旅行车 W（Wag-On）

双门跑车 C(Coupe)

四门跑车 S(sedan)

活顶四门跑车 C(Convertible Coupe)

超豪华轿车 Limousine


M（Manual） 手动变速器

A（Automatic） 自动变速器

A4 四速自动变速器

FF 发动机前置，前轮驱动

FR 发动机前置，后轮驱动

RR 发动机后置，后轮驱动

MR 发动机中置，后轮驱动



ECC

意为“电子?温控制系统”，用户只需选择理想温度，该系统便会自动保持在此
设定的温度 ，毋须人工调整。“ECC”多数是豪华轿车的必备设备。

AAR

车内标记为A，意为“自动控制室内空气循环系统”，当车辆周围气体遭受污染
，如出现一 定浓度的一氧化碳、氮氧化合物、乙醇以及燃烧不完全的碳氢化合物
，此系统可辨识污染气 体的出现，自动关闭进风口，自动控制车内空气回圈运转
一段时间，待警报解除，自动打开 进风口，自动转入空调系统动作状态。

PDC

即为“汽车入车位元警示系统”，俗称“电眼”，当您驾车进入车位时，往往前后
障碍物不在 视线之内，PDC就能根据车辆距离障碍物的远近而发出不同频率的警
示声响，使驾驶者可通 过听觉判断出最佳的停车位置。


HR

速度的代表方法，表示轮胎可承受的最高车速标准。一般HR即为210km/h


VR

为 230km/h


SR

为80km/h

Quattro-全时四轮驱动系统

Tiptronic-轻触子-自动变速器

Multitronic-多极子-无级自动变速器

ABC-车身主动控制系统

DSC-车身稳定控制系统

VSC-车身稳定控制系统

TRC-牵引力控制系统

TCS-牵引力控制系统

ABS-防抱死制动系统

ASR-加速防滑系统

BAS-制动辅助系统

DCS-车身动态控制系统

EBD-电子制动力分配系统

EDS-电子差速锁

ESP-电子稳定程式系统

HBA-液压刹车辅助系统

HDC-坡道控制系统

HAC-坡道起车控制系统

DAC-下坡行车辅助控制系统

A-TRC－－车身主动循迹控制系统

SRS-双安全气囊

SAHR-主动性头枕

GPS-车载卫星定位导航系统

i-Drive－－智慧集成化作业系统

Dynamic.Drive-主动式稳定杆

压缩比－－－－压缩比是指气缸总容积与燃烧室容积的比值，它表示活塞从下止
点移到上止点时气缸内气体被压缩的程度。压缩比是衡量汽车发动机性能指标的
一个重要参数。一般地说，发动机的压缩比愈大，在压缩行程结束时混合气的压
力和温度就愈高，燃烧速度也愈快，因而发动机的功率愈大，经济性愈好。但压
缩比过大时，不仅不能进一步改善燃烧情况，反而会出现爆燃、表面点火等不正
常燃烧现象，又反过来影响发动机的性能。此外，发动机压缩比的提高还受到排
气污染法规的限制。

排量－－－－气缸工作容积是指活塞从上止点到下止点所扫过的气体容积，又称
为单缸排量，它取决于缸径和活塞行程。发动机排量是各缸工作容积的总和，一
般用毫升(CC)来表示。发动机排量是最重要的结构参数之一，它比缸径和缸数更
能代表发动机的大小，发动机的许多指标都同排量密切相关。

功率－－－－功\率是指物体在单位时间内所做的功。在一定的转速范围内，汽车
发动机的功率与发动机转速成非线性正比关系，转速越快功\率越大，反之越小，
它反映了汽车在一定时间内的作功能力。以同类型汽车做比较，功\率越大转速越
高，汽车的最高速度也越高。

　　发动机的输出功率同转速关系很大。随着转速的增加，发动机的功\率也相应
提高，但是到了一定的转速以后，功率反而呈下降趋势。一般在说明发动机最高
输出功率的同时标出每分钟转速(r∕min)。如100PS∕5000r∕min，即在每分钟5
000转时最高输出功率为100马力(73.5kW)。

常用最大功率来描述汽车的动力性能。最大功\率一般用马力 (PS)或千瓦(kw)来表
示，1马力等于0．735千瓦。

扭矩－－－－扭矩是使物体发生转动的力。发动机的扭矩就是指发动机从曲轴端
输出的力矩。在功率固定的条件下它与发动机转速成反比关系，转速越快扭矩越
小，反之越大，它反映了汽车在一定范围内的负载能力。在某些场合能真正反映
出汽车的“本色”，例如启动时或在山区行驶时，扭矩越高汽车运行的反应便越
好。以同类型发动机轿车做比较，扭矩输出愈大承载量愈大，加速性能愈好，爬
坡能力愈强，换挡次数愈少，对汽车的磨损也会相对减少。尤其在轿车零速启动
时，更显示出扭矩高者提升速度快的优越性。

发动机的扭矩的表示方法是牛米(N.m)。同功率一样，一般在说明发动机最大输出
扭矩的同时也标出每分钟转速(r∕min)。最大扭矩一般出现在发动机的中、低转
速的范围，随着转速的提高，扭矩反而会下降。

多点电喷－－－－汽车发动机的电喷装置一般是由喷油油路、感测器组和电子控
制单元三大部分组成的。如果喷射器安装在原来化油器位置上，即整个发动机只
有一个汽油喷射点，这就是单点电喷；如果喷射器安装在每个气缸的进气管上，
即汽油的喷射是由多个地方(至少每个气缸都有一个喷射点)喷入气缸的，这就是
多点电喷。

闭环控制－－－－发动机电喷系统的闭环控制是一个即时的氧感测器、电脑和
燃油量控制装置三者之间闭合的三角关系。氧感测器“告诉”电脑混合气的空
燃比情况，电脑发出命令给燃油量控制装置，向理论值的方向调整空燃比(14.
7：1)。这一调整经常会超过一点理论值，氧感测器察觉出来，并报告电脑，计
算机再发出命令调回到14.7：1。因为每一个调整的回圈都很快，所以空燃比不会
偏离14.7：1，一旦运行，这种闭环调整就连续不断。采用闭环控制的电喷发动机
，由于能使发动机始终在较理想的工况下运行(空燃比偏离理论值不会太多)，从
而能保证汽车不仅具有较好的动力性能，还能省油。

多气门－－－－传统的发动机多是每缸一个进气门和一个排气门，这种二气门配
气机构相对比较简单，制造成本也低，对于输出功率要求不太高的普通发动机来
说，就能获得较为满意的发动机输出功率与扭矩性能。排量较大、功\率较大的发
动机要采用多气门技术。最简单的多气门技术是三气门结构，即在一进一排的二
气门结构基础上再加上一个进气门。近年来，世界各大汽车公司新开发的轿车大
多采用四气门结构。四气门配气机构中，每个气缸各有两个进气门和两个排气门
。四气门结构能大幅度提高发动机的吸气、排气效率，新款轿车大都采用四气门
技术。



顶置凸轮轴(OHC)－－－－发动机的凸轮轴安装位置有下置、中置、顶置三种形式
。轿车发动机由于转速较快，每分钟转速可达5000转以上，为保证进排气效率，
都采用进气门和排气门倒挂的形式，即顶置式气门装置，这种装置都适合用凸轮
轴的三种安装形式。但是，如果采用下置式或者中置式的凸轮轴，由于气门与凸
轮轴的距离较远，需要气门挺杆和挺柱等辅助零件，造成气门传动机件较多，结
构复杂，发动机体积大，而且在高速运转下还容易产生杂讯，而采用顶置式凸轮
轴则可以改变这种现象。所以，现代轿车发动机一般都采用了顶置式凸轮轴，将
凸轮轴配置在发动机的上方，缩短了凸轮轴与气门之间的距离，省略了气门的挺
杆和挺柱，简化了凸轮轴到气门之间的传动机构，将发动机的结构变得更加紧凑
。更重要的是，这种安装方式可以减少整个系统往复运动的品质，提高了传动效
率。

按凸轮轴数目的多少，可分为单顶置凸轮轴(SOHC)和双顶置凸轮轴(DOHC)两种，
由于中高档轿车发动机一般是多气门及v型气缸排列，需采用双凸轮轴分别控制进
排气门，因此双顶置凸轮轴被不少名牌发动机所采用。

VTEC－－－－VTEC系统全称是可变气门正时和升程电子控制系统，是本田的专有
技术，它能随发动机转速、负荷、水温等运行参数的变化，而适当地调整配气正
时和气门升程，使发动机在高、低速下均能达到最高效率。在VTEC系统中，其进
气凸轮轴上分别有三个凸轮面，分别顶动摇臂轴上的三个摇臂，当发动机处于低
转速或者低负荷刊，三个摇臂之间无任何连接，左边和右边的摇臂分别顶动两个
进气门，使两者具有不同的正时及升程，以形成挤气作用效果。此时中间的高速
摇臂不顶动气门，只是在摇臂轴上做无效的运动。

当转速在不断提高时，发动机的各感测器将监测到的负荷、转速、车速以及水温
等参数送到电脑中，电脑对这些资讯进行分析处理。当达到需要变换为高速模式
时，电脑就发出一个信号打开VTEC电磁阀，使压力机油进入摇臂轴内顶动活塞，
使三只摇臂连接成一体，使两只气门都按高速模式工作。当发动机转速降低达到
气门正时需要再次变换时，电脑再次发出信号，打开VTEC电磁阀压力开头，使压
力机油泄出，气门再次回到低速工作模式。

VVT-i－－－－VVT-i 系统是丰田公司的智慧可变气门正时系统的英文缩写，最新
款的丰田轿车的发动机已普遍安装了VYT—i系统。丰田的VVT—i系统可连续调节
气门正时，但不能调节气门升程。

它的工作原理是：当发动机由低速向高速转换时，电子电脑就自动地将机油压
向进气凸轮轴驱动齿轮内的小涡轮，这样，在压力的作用下，小涡轮就相对于齿
轮壳旋转一定的角度，从而使凸轮轴在60度的范围内向前或向后旋转，从而改变
进气门开启的时刻，达到连续调节气门正时的目的。

三元催化器－－－－三元催化器，是安装在汽车排气系统中最重要的机外净化装
置，它可将汽车尾气排出的CO、HC和NOx等有害气体通过氧化和还原作用转变为无
害的二氧化碳、水和氮气。由于这种催化器可同时将废气中的三种主要有害物质
转化为无害物质，故称三元。

三元催化器的工作原理是：当高温的汽车尾气通过净化装置时，三元催化器中的
净化剂将增强CO、HC和NOx三种气体的活性，促使其进行一定的氧化?还原化学反
应，其中CO在高温下氧化成为五色、无毒的二氧化碳气体；HC化合物在高温下氧
化成水(H20)和二氧化碳；NOx还原成氮气和氧气。三种有害气体变成无害气体，
使汽车尾气得以净化。

涡轮增压(Turbo)－－－－涡轮增压简称Turbo，如果在轿车尾部看到Turbo。或者
T，即表明该车采用的发动机是涡轮增压发动机。涡轮增压器实际上是一种空气压
缩机，通过压缩空气来增加进气量。它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动
涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮就压送由空气滤清器管道送来的
空气，使之增压进入气缸。当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步
增快，叶轮就压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的
燃料，相应增加燃料量就可以增加发动机的输出功率。

智慧轮胎－－－－智慧轮胎内装有电脑晶片，或将电脑晶片与胎体相连接，
它能自动监控并调节轮胎的行驶温度和气压，使其在不同情况下都能保持最佳的
运行状态，既提高了安全系数，又节省了开支。估计若干年后的智能轮胎能探测
出路面的潮湿后改变轮胎的花纹，以防打滑。 四轮转向－－－－所谓四轮转向，
是指后轮也和前轮一样具有一定的转向功能，不仅可以与前轮同方向转向，也可
以与前轮反方向转向。其主要目的是增强轿车在高速行驶或在侧向风力作用下的
操纵稳定性，改善低速时的操纵轻便性，在轿车高速行驶时便于由一个车道向另
一个车道的移动调整，以减少调头时的转弯半径。
非承载式车身－－－－非承载式车身的汽车有一刚性车架，又称底盘大梁架。在
非承载式车身中发动机、传动系统的一部分、车身等总成部件都是用悬架装置固
定在车架上，车架通过前后悬架装置与车轮联接。非承载式车身比较笨重，品质
大，高度高，一般用在货车、客车和越野吉普车上，也有部分高级轿车使用，因
为它具有较好的平稳性和安全性。


承载式车身－－－－承载式车身的汽车没有刚性车架，只是加强了车头、侧围、
车尾、底板等部位，发动机、前后悬架、传动系统的一部分等总成部件装配在车
身上设计要求的位置，车身负载通过悬架装置传给车轮。

　　承载式车身除了其固有的乘载功能外，还要直接承受各种负荷力的作用。承
载式车身不论在安全性还是在稳定性方面都有很大的提高，它具有品质小、高度
低、装配容易等优点，大部分轿车采用这种车身结构。

侧门防撞杆－－－－众所周知，当汽车受到侧面撞击时，车门很容易受到冲击而
变形，从而直接伤害到车内乘员。为了提高汽车的安全性能，不少汽车公司就在
汽车两侧门夹层中间放置一两根非常坚固的钢梁，这就是常说的侧门防撞杆。防
撞杆的防撞作用是：当侧门受到撞击时，坚固的防撞杆能大大减轻侧门的变形程
度，从而能减少汽车撞击对车内乘员的伤害。

智慧空调－－－－智慧空调系统能根据外界气候条件，按照预先设定的指标对安
装在车内的温度、湿度、空气清洁度感测器所传来的信号进行分析、判断、及时
自动打开制冷、加热、去湿及空气净化等功能。在先进的安全汽车中，其空调系
统还与其他系统(如驾驶员打瞌睡警报系统)相结合，当发现司机精神不集中、有
打瞌睡迹象时，空调能自动散发出使入清醒的香气。

智慧钥匙－－－－宾士CLK双门轿车已采用了智慧钥匙，这种智慧钥匙能发射出红
外线信号，既可打开一个或两个车门、行李箱和燃油加注孔盖，也可以操纵汽车
的车窗和天窗，更先进的智慧钥匙则像一张信用卡，当司机触到门把手时，中央
锁控制系统便开始工作，并发射一种无线查询信号，智慧钥匙卡作出正确反应后
，车锁使自动打开。只有当中央处理器感知钥匙卡在汽车内时，发动机才会启动
。

防眩目后视镜－－－－防眩目后视镜一般安装在车厢内，它由一面特殊镜子和两
个光敏二极体及电子控制器组成，电子控制器接收光敏二极体送来的前射光和后
射光信号。如果照射灯光照射在车内后视镜上，如后面灯光大于前面灯光，电子
控制器将输出一个电压到导电层上。导电层上的这个电压改变镜面电化层颜色，
电压越高，电化层颜色越深，此时即使再强的照射光照到后视镜上，经防眩目车
内后视镜反射到驾驶员眼睛上则显示喑光，不会耀眼。镜面电化层使反射光根据
后方光线的入射强度，自动持续变化以防止眩目。当车辆倒车叫，防眩目车内后
视镜防眩功能被解除，右外后视镜自动照射地面。

手动∕自动一体式变速器－－-手动∕自动一体式变速器是在自动变速器的基础上
配以手动换挡功能而成。装有手动∕自动一体式变速器的汽车在任何时刻都可以
进行自动换挡与手动换挡的切换。同时，在仪表板上显示挡位元状态，从而可以自
由选择自动变速器的舒适和手动变速器的动感。装有手动∕自动一体式变速器的
汽车，手动换挡不需要踩离合器，换挡是通过换挡手柄的推拉之间完成，使人们
在推拉的瞬间即可享受手动换挡的驾驶乐趣。国产轿车中装有手动，自动一体式
变速器的汽车有奥迪A6(2.8L)、帕萨特(2.8L)及奥德赛等。

悬架－－－－悬架是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，
其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架
或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。

　　典型的悬架结构由弹性元件、导向机构以及减震器等组成，个别结构则还有
缓冲块、横向稳定杆等。弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆
弹簧等形式，而现代轿车悬架多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧，个别高级轿车则使用
空气弹簧。

　　悬架是汽车中的一个重要总成，它把车架与车轮弹性地联系起来，关系到汽
车的多种使用性能。从外表上看，轿车悬架仅是由一些杆、筒以及弹簧组成，但
千万不要以为它很简单，相反轿车悬架是一个较难达到完美要求的汽车总成，这
是因为悬架既要满足汽车的舒适性要求，又要满足其操纵稳定性的要求，而这两
方面又是互相对立的。比如，为了取得良好的舒适性，需要大大缓冲汽车的震动
，这样弹簧就要设计得软些，但弹簧软了却容易使汽车发生刹车“点头”、加速
“抬头”以及左右侧倾严重的不良倾向，不利于汽车的转向，容易导致汽车操纵
不稳定等。

非独立悬架－－－－非独立悬架的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，
车轮连同车桥一起通过弹性悬架悬挂在车架或车身的下面。非独立悬架具有结构
简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒
适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中基本上已不再使用，多用在货车和大客
车上。

独立悬架－－－－独立悬架是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬架悬挂在车架
或车身下面的。其优点是：品质轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地
面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低
，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不
相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，独立悬架存在着结构复杂、成本高、维
修不便的缺点。现代轿车大都是采用独立式悬架，按其结构形式的不同，独立悬
架又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬架等。

横臂式悬架－－－－横臂式悬架是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬架，按
横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式悬架。

　　单横臂式具有结构简单，侧倾中心高，有较强的抗侧倾能力的优点。但随着
现代汽车速度的提高，侧倾中心过高会引起车轮跳动时轮距变化大，轮胎磨损加
剧，而且在急转弯时左右车轮垂直力转移过大，导致后轮外倾增大。减少了后轮
侧偏刚度，从而产生高速甩尾的严重工况。单横臂式独立悬架多应用在后悬架上
，但由于不能适应高速行驶的要求，目前应用不多。

　　双横臂式独立悬架按上下横臂是否等长，又分为等长双横臂式和不等长双横
臂式两种悬架。等长双横臂式悬架在车轮上下跳动时，能保持主销倾角不变，但
轮距变化大(与单横臂式相类似)，造成轮胎磨损严重，现已很少用。对于不等长
双横臂式悬架，只要适当选择、优化上下横臂的长度，并通过合理的布置，就可
以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定范围内，保证汽车具有良好的行
驶稳定性。目前不等长双横臂式悬架已广泛应用在轿车的前后悬架上，部分运动
型轿车及赛车的后轮也采用这—悬架结构。

多连杆式悬架－－－－多连杆式悬架是由(3—5)根杆件组合起来控制车轮的位置
变化的悬架。多连杆式能使车轮绕着与汽车纵轴线成一定角度的轴线内摆动，是
横臂式和纵臂式的折衷方案，适当地选择摆臂轴线与汽车纵轴线所成的夹角，可
不同程度地获得横臂式与纵臂式悬架的优点，能满足不同的使用性能要求。多连
杆式悬架的主要优点是：车轮跳动时轮距和前束的变化很小，不管汽车是在驱动
、制动状态都可以按司机的意图进行平稳地转向，其不足之处是汽车高速时有轴
摆动现象。

纵臂式悬架－－－－纵臂式独立悬架是指车轮在汽车纵向平面内摆动的悬架结构
，又分为单纵臂式和双纵臂式两种形式。单纵臂式悬架当车轮上下跳动时会使主
销后倾角产生较大的变化，因此单纵臂式悬架不用在转向轮上。双纵臂式悬架的
两个摆臂一般做成等长的，形成一个平行四杆结构，这样，当车轮上下跳动时主
销的后倾角保持不变。双纵臂式悬架多应用在转向轮上。

烛式悬架－－－－烛式悬架的结构特点是车轮沿着刚性地固定在车架上的主销轴
线上下移动。烛式悬架的优点是：当悬架变形时，主销的定位角不会发生变化，
仅是轮距、轴距稍有变化，因此特别有利于汽车的转向操纵稳定和行驶稳定。但
烛式悬架有一个大缺点：就是汽车行驶时的侧向力会全部由套在主销套筒的主销
承受，致使套筒与主销间的摩擦阻力加大，磨损也较严重。烛式悬架现已应用不
多。

麦弗逊式悬架－－－－麦弗逊式悬架的车轮也是沿着主销滑动的悬架，但与烛式
悬架不完全相同，它的主销是可以摆动的，麦弗逊式悬架是摆\臂式与烛式悬架的
结合。与双横臂式悬架相比，麦弗逊式悬架的优点是：结构紧凑，车轮跳动时前
轮定位参数变化小，有良好的操纵稳定性，加上由于取消了上横臂，给发动机及
转向系统的布置带来方便；与烛式悬架相比，它的滑柱受到的侧向力又有了较大
的改善。

　麦弗逊式悬架多应用在中小型轿车的前悬架上，保时捷911、国产奥迪、桑塔纳
、夏利、富康等轿车的前悬架均为麦弗逊式独立悬架。虽然麦弗逊式悬架并不是
技术含量最高的悬架结构，但它仍是一种经久耐用的独立悬架，具有很强的道路
适应能力。

主动悬架－－－－主动悬架是近十几年发展起来的、由电脑控制的一种新型悬架
。它汇集了力学和电子学的技术知识，是一种比较复杂的高技术装置。例如装置
了主动悬架的法国雪铁龙桑蒂雅，该车悬架系统的中枢是一个微电脑，悬架上的
5种感测器分别向微电脑传送车速、前轮制动压力、踏动油门踏板的速度、车身垂
直方向的振幅及频率、转向盘角度及转向速度等资料。电脑不断接收这些资料并
与预先设定的临界值进行比较，选择相应的悬架状态。同时，微电脑独立控制每
一只车轮上的执行元件，通过控制减振器内油压的变化产生抽动，从而能在任何
时候、任何车轮上产生符合要求的悬架运动。因此，桑蒂雅轿车备有多种驾驶模
式选择，驾车者只要扳动位于副仪表板上的“正常”或“运动”按钮，轿车就会
自动设置在最佳的悬架状态，以求最好的舒适性能

汽车术语大解释(7)

R-直列多缸排列发动机

V-V型汽缸排列发动机

B-水准对置式排列多缸发动机

WA-汪克尔转子发动机

W-W型汽缸排列发动机

Fi-前置发动机（纵向）

Fq-前置发动机（横向）

Mi-中置发动机（纵向）

Mq-中置发动机（横向）

Hi-后置发动机（纵向）

Hq-后置发动机（横向）

OHV-顶置气门，侧置凸轮轴

OHC-顶置气门，上置凸轮轴

DOHC-顶置气门，双上置凸轮轴

CVTC-连续可变气门正时机构

VVT-i－－气门正时机构

VVTL-i－－气门正时机构

V-化油器

ES-单点喷射汽油发动机

EM-多点喷射汽油发动机

SDi-自然吸气式超柴油发动机

TDi-Turbo直喷式柴油发动机

ED-缸内直喷式汽油发动机

PD-泵喷嘴

D-柴油发动机（共轨）

DD-缸内直喷式柴油发动机

缸内直喷式发动机（分层燃烧/均质燃烧）

TA-Turbo（涡轮增压）

NOS-氧化氮气增压系统

MA-机械增压

FF-前轮驱动

FR-后轮驱动

Ap-?时全轮驱动

Az-接通式全轮驱动

ST-无级自动变速器

AS-转向臂

QL-横向摆臂

DQL-双横向摆臂

LL-纵向摆臂

SL-斜置摆臂

ML-多导向轴

SA-整体式车桥

DD-德迪戎式独立悬架后桥

VL-复合稳定杆式悬架后桥

FB-弹性支柱

DB-减震器支柱

BF-钢板弹簧悬挂

SF-螺旋弹簧悬挂

DS-扭力杆

GF-橡胶弹簧悬挂

LF-空气弹簧悬挂

HP-液气悬架阻尼

HF-液压悬架

QS-横向稳定杆

S-盘式制动

Si-内通风盘式制动

T-鼓式制动

MPV

　　MPV的全称是Multi-Purpose Vehicle，即多用途汽车。它集轿车、旅行车和
厢式货车的功能于一身，车内每个座椅都可调整，并有多种组合的方式，例如可
将中排座椅靠背翻下即可变为桌台，前排座椅可作180度旋转等。

近年来，MPV趋向于小型化，并出现了所谓的S-MPV，S是小(Small)的意思。S-MP
V车长一般在(4.2-4.3)m之间，车身紧凑，一般为(5—7)座。

　　SUV

　　SUV的全称是SportUtility Vehicle，中文意思是运动型多用途汽车。现在主
要是指那些设计前卫、造型新颖的四轮驱动越野车。SUV一般前悬架是轿车型的独
立悬架，后悬架是非独立悬架，离地间隙较大，在一定程度上既有轿车的舒适性
又有越野车的越野性能。由于带有MPV式的座椅多组合功能，使车辆既可载人又可
载货，适用范围广。

　　RV

　　RV的全称是Recreati&a Vehicle，.即休闲车，是一种适用于娱乐、休闲、旅
行的汽车，首先提出RV汽车概念的国家是日本。RV的覆盖范围比较广泛，没有严
格的范畴。从广义上讲，除了轿车和跑车外的轻型乘用车，都可归属于RV。MPV及
SUV也同属RV。

　　皮卡

　　皮卡(PICK-UP)又名轿卡。顾名思义，亦轿亦卡，是一种采用轿车车头和驾驶
室，同时带有敞开式货车车厢的车型。其特点是既有轿车般的舒适性，又不失动
力强劲，而且比轿车的载货和适应不良路面的能力还强。最常见的皮卡车型是双
排座皮卡，这种车型是目前保有量最大，也是人们在市场上见得最多的皮卡。

　　CKD汽车

　　CKD是英文Completely Knocked Down的缩写，意思是“完全拆散”。换句话
说，CKD汽车就是进口或引进汽车时，汽车以完全拆散的状态进入，之后再把汽车
的全部零、部件组装成整车。我国在引进国外汽车先进技术时，一开始往往采取
CKD组装方式，将国外先进车型的所有零部件买进来，在同内汽车厂组装成整车。


　　SKD汽车

　　SKD是英文Semi-Knocked Down的缩写，意思是“半散装”。换句话说，SKD汽
车就是指从国外进口汽车总成(如发动机、驾驶室、底盘等)，然后在国内汽车厂
装配而成的汽车。 SKD相当于人家将汽车做成“半成品”，进口后简单组装就成
整车。

　　零公里汽车

　　零公里汽车是一个销售术语，指行驶里程为零(或里程较低，如不高于10kin
)的汽车，它的出现是为了满足客户对所购车辆“绝对全新”的要求。零公里表示
汽车从生产线上下来后，还未有任何入驾驶过。为了保证里程表的读数为零，从
生产厂到各销售点，均采用大型专用汽车运输，以保证车辆全新。

　　概念车

　　概念车由英文Conception Car意译而来。概念车不是Ep将投产的车型，它仅
仅是向人们展示设计人员新颖、独特、超前的构思而已。概念车还处在创意、试
验阶段，很可能永远不投产。因为不是大批量生产的商品车，每一辆概念车都可
以更多地摆脱生产制造水准方面的束缚，尽情地甚至夸张地层示自己的独特魅力
。

　　概念车是时代的最新汽车科技成果，代表着未来汽车的发展方向，因此它展
示的作用和意义很大，能够给人以启发并促进相互借鉴学习。因为概念车有超前
的构思，体现了独特的创意，并应用了最新科技成果，所以它的鉴赏价值极高。


　　世界各大汽车公司都不惜钜资研制概念车，并在国际汽车展上亮相，一方面
了解稍费者对概念车的反映，从而继续改进；另一方面也是为了向公众显示本公
司的技术进步，从而提高自身形象。

　　老爷车

　　老爷车也叫古典车，一般指20年前或更老的汽车。老爷车是一种怀旧的产物
，是人们过去曾经使用的，现在仍可以工作的汽车。

　　老爷车这一概念始于20世纪70年代，最早出现在英国的一本杂志上，这种说
法很快得到老爷车爱好者的认同。不到10年功夫，关注老爷车的人就越来越多，
致使老爷车的身价戏剧性地增长起采。例如，一辆1933年款式的美国求盛伯格汽
车在拍卖行卖到100万美元，一辆布加迪老爷车卖到650万美元。

　　零排放汽车

　　零排放汽车是指不排出任何有害污染物的汽车，比如太阳能汽车、纯电动汽
车、氢气汽车等。有时人们也把零排放汽车称为绿色汽车、环保汽车、生态汽车
、清洁汽车等。

电动汽车

　　目前人们所说的电动汽车多是指纯电动汽车，即是一种采用单一蓄电池作为
储能动力源的汽车。它利用蓄电池作为储能动力源，通过电池向电机提供电能，
驱动电动机运转，从而推动汽车前进。从外形上看，电动汽车与日常见到的汽车
并没有什么区别，区别主要在于动力源及其驱动系统。

　　混合动力汽车

　　混合动力汽车就是在纯电动汽车上加装一套内燃机，其目的是减少汽车的污
染，提高纯电动汽车的行驶里程。混合动力汽车有串联式和并联式两种结构形式
。

　　燃气汽车

　　燃气汽车主要有压缩天然气汽车(.简称LPG汽车或LPGV)和压缩天然气汽车(简
称CNG汽车或CNGV)。顾名思义，LPG汽车是以液化石油气为燃料，CNG汽车是以压
缩天然气为燃料。燃气汽车的CO排放量比汽油车减少90%以上，碳氢化合物排放减
少70%以上，氮氧化合物排放减少35%以上，是目前较为实用的低排放汽车。

　　欧洲Ⅱ号排放标准

　　汽车尾气排出的污染物主要有碳氢化合物(HC)、氮氧合物(NOx)、一氧化碳(
CO)、微粒(PM)等，它们主要通过汽车排气管排放。由于汽车排放污染物对环境造
成的危害日益严重，世界各国和地区都先后制定了限制汽车废气排放的限量值，
其中欧盟制定的欧洲标准是一项大多数国家和地区执行的参照标准。

　　欧洲排放标准属于一个非常专业的技术范畴，现通过举例来解释欧洲工号、
欧洲Ⅱ号标准到底是什么意思。

　　以设计乘员数不超过6人(包括司机)，且最大总品质不超过2.5t的轿车为例。


　　汽车召回

　　所谓汽车召回(RECALL)，就是投放市场的汽车，发现由于设计或制造方面的
原因存在缺陷，不符合有关的法规、标准，有可能导致安全及环保问题，厂家必
须及时向国家有关部门报告该产品存在问题、造成问题的原因、改善措施等，提
出召回申请，经批准后对在用车辆进行改造，以消除事故隐患。目前实行汽车召
回制度的国家有美国、日本、加拿大、英国、澳大利亚等。

V6发动机

　　汽车发动机常用缸数有3、4、5、6、8、10、l2缸。排量1L以下的发动机常用
3缸；(1-2.5)L一般为4缸发动机；3L左右的发动机一般为6缸；4L左右为8缸；5.
5L以上用12缸发动机。二般来说，在同等缸径下，缸数越多，排量越大，功率越
高；在同等排量下，缸数越多，缸径越小，转速可以提高，从而获得较大的提升
功率。

　　气缸的排列形式主要有直列、V形、W形等。

　　一般5缸以下发动机的气缸多采用直列方式排列，少数6缸发动机也有直列方
式的，过去也有过直列8缸发动机。直列发动机的气缸体成一字排开，缸体、缸盖
和曲轴结构简单，制造成本低，低速扭矩特性好，燃料消耗少，应用比较广泛，
缺点是功率较低。一般1L以下的汽油机多采用3缸直列，(1-2.5)L汽油机多采用直
列4缸，有的四轮驱动汽车采用直列6缸，因为其宽度小，可以在旁边布置增压器
等设施。直列6缸的动平衡较好，振动相对较小，所以也为一些中、高极轿车采用
。 (6-12)缸发动机一般采用V形排列，其中VIO发动机主要装在赛车上。V形发动
机长度和高度尺寸小，布置起来非常方便，而且一般认为，V形发动机是比较高级
的发动机，也成为轿车级别的标志之一。V8发动机结构非常复杂，制造成本很高
，所以使用得较少。V12，发动机过大过重，只有极个别的高级轿车采用。

　　目前最常见的发动机主要是直列4缸(14)与V型6缸(V6)发动机。一般来说，V
6发动机的排量较14的为高，V6机比14—运行平稳、安静。U主要装在普通级轿车
上，而V6机则装在中高档轿车上。

　　压缩比

　　压缩比是指气缸总容积与燃烧室容积的比值，它表示活塞从下止点移到上止
点时气缸内气体被压缩的程度。压缩比是衡量汽车发动机性能指标的一个重要参
数。

　　一般地说，发动机的压缩比愈大；在压缩行程结束时混合气的压力和温度就
愈高，燃烧速度也愈快，因而发动机的功率愈大，经济性愈好。但压缩比过大时
，不仅不能进一步改善燃烧情况，反而会出现爆燃、表面点火等不正常燃烧现象
，又反过来影响发动机的性能。此外，发动机压缩比的提高还受到排气污染法规
的限制。

　　排量

　　气缸工作容积是指活塞从上止点到下止点所扫过的气体容积，又称为单缸排
量，它取决于缸径和活塞行程。发动机排量是各缸工作容积的总和，一般用毫升
(CC)来表示。发动机排量是最重要的结构参数之一，它比缸径和缸数更能代表发
动机的大小，发动机的许多指标都同排量密切相关。

　　功率

　　功率是指物体在单位时间内所做的功\。在一定的转速范围内，汽车发动机的
功率与发动机转速成非线性正比关系，转速越快

　　功率越大，反之越小，它反映了汽车在一定时间内的作功\能力。以同类型汽
车做比较，功率越大转速越高，汽车的最高速度也越高。

　　发动机的输出功率同转速关系很大。随着转速÷的增加，发动机的功\率也相
应提高，但是到了一定的转速以后，功率反而呈下降趋势。一般在说明发动机最
高输出功率的同时标出每分钟转速(r/min)，如100PS∕5000r∕min，即在每分钟
5000转时最高输出功率为100马力(73.5kW)。

　　常用最大功率来描述汽车的动力性能。最大功\率一般用马力(PS)或千瓦(kW)
来表示，1马力等于0.735千瓦。

扭矩

　　扭矩是使物体发生转动的力。发动机的扭矩就是指发动机从曲轴端输出的力
矩。在功率固定的条件下它与发动机转速成反比关系，转速越快扭矩越小，反之
越大，它反映了汽车在一定范围内的负载能力。在某些场合能真正反映出汽车的
“本色”，例如启动时或在山区行驶时，扭矩越高汽车运行的反应便越好。以同
类型发动机轿车做比较，扭矩输出愈大承载量愈大，加速性能愈好，爬职力愈强
，换挡次数愈少，对汽车的磨损也会相对减少。尤其在轿车零速启动时，更显示
出扭矩高者提升速度快的优越性。

　　发动机的扭矩的表示方法是牛米(N.m)。同功率一样，一般在说明发动机最大
输出扭矩的同时也标出每分钟转速(r∕min)。最大扭矩一般出现在发动机的中、
低转速的范围，随着转速的提高，扭矩反而会下降。

　　多点电喷

　　汽车发动机的电喷装置一般是由喷油油路、感测器组和电子控制单元三大部
分组成的。如果喷射器安装在原来化油器位置上，即整个发动机只有一个汽油喷
射点，这就是单点电喷；如果喷射器安装在每个气缸的进气管上，即汽油的喷射
是由多个地方(至少每个气缸都有一个喷射点)喷人气缸的，这就是多点电喷。

　　闭环控制

　　发动机电喷系统的闭环控制是一个即时的氧感测器、电脑和燃油量控制装
置三者之间闭合的三角关系。氧感测器“告诉”电脑混合气的空燃比情况，计
算机发出命令给燃油量控制装置，向理论值的方向调整空燃比(14.7：1)。这一调
整经常会超过一点理论值，氧感测器察觉出来，并报告电脑，电脑再发出命
令调回到14.7：1。因为每一个调整的回圈都很快，所以空燃比不会偏离14.7：1
，一旦运行，这种闭环调整就连续不断。采用闭环控制的电喷发动机，由于能使
发动机始终在较理想的工况下运行(空燃比偏离理论值不会太多)，从而能保证汽
车不仅具有较好的动力性能，还能省油。

　　多气门

　　传统的发动机多是每缸一个进气门和一个排气门，这种二气门配气机构相对
比较简单，制造成本也低，对于输出功率要求不太高的普通发动机来说，就能获
得较为满意的发动机输出功率与扭矩性能。排量较大、功\率较大的发动机要采用
多气门技术二最简单的多气门技术是三气门结构，即在一进一排的二气门结构基
础上再加上一个进气门。近年来，世界各大汽车公司新开发的轿车大多采用四气
门结构。四气门配气机构中，每个气缸各有两个进气门和两个排气门。四气门结
构能大幅度提高发动机的吸气、排气效率，新款轿车大都采用四气门技术。

　　顶置凸轮轴(OHC)

　　发动机的凸轮轴安装位置有下置、中置、顶置三种形式。轿车发动机由于转
速较快，每分钟转速可达5000转以上，为保证进排气效率，都采用进气门和排气
门倒挂的形式，即顶置式气门装置，这种装置都适合用凸轮轴的三种安装形式。
但是，如果采用下置式或者中置式的凸轮轴，由于气门与凸轮轴的距离较远，需
要气门挺杆和挺柱等辅助零件，造成气门传动机件较多，结构复杂，发动机体积
大，而且在高速运转下还容易产生杂讯，而采用顶置式凸轮轴则可以改变这种现
象。所以，现代轿车发动机一般都采用了顶置式凸轮轴，将凸轮轴配置在发动机
的上方，缩短了凸轮轴与气门之间的距离，省略了气门的挺杆和挺柱，简化了凸
轮轴到气门之间的传动机构，将发动机的结构变得更加紧凑。更重要的是，这种
安装方式可以减少整个系统往复运动的品质，提高了传动效率。

　　按凸轮轴数目的多少，可分为单顶置凸轮轴(SOHC)和双顶置凸轮轴(DOHC)两
种，由于中高档轿车发动机一般是多气门及V型气缸排列，需采用双凸轮轴分别控
制进排气门，因此双顶置凸轮轴被不少名牌发动机所采用。

VTEC

　　VTEC系统全称是可变气门正时和升程电子控制系统，是本田的专有技术，它
能随发动机转速、负荷、水温等运行参数的变化，而适当地调整配气正时和气门
升程，使发动机在高、低速下均能达到最高效率。+在VTEC系统中，其进气凸轮轴
上分别有三个凸轮面，分别顶动摇臂轴上的三个摇臂，当发动机处于低转速或者
低负荷时，三个摇臂之间无任何连接，左边和右边的摇臂分别顶动两个进气门，
使两者具有不同的正时及升程，以形成挤气作用效果。此时中间的高速摇臂不顶
动气门，只是在摇臂轴上做无效的运动。当转速在不断提高时，发动机的各传感
器将监测到的负荷、转速、车速以及水温等参数送到电脑中，电脑对这些资讯进
行分析处理。当达到需要变换为高速模式时，电脑就发出一个信号打开VTEC电磁
阀，使压力机油进入摇臂轴内顶动活塞，使三只摇臂连接成一体，使两只气门都
按高速模式工作。当发动机转速降低达到气门正时需要再次变换时，电脑再次发
出信号，打开VTEC电磁阀压力开头，使压力机油泄出，气门再次回到低速工作模
式。

　　VVT--i

　　VVT—i.系统是丰田公司的智慧可变气门正时系统的英文缩写，最新款的丰田
轿车的发动机已普遍安装了VVT—i系统。丰田的VVT—i系统可连续调节气门正时
，但不能调节气门升程。它的工作原理是：当发动机由低速向高速转换时，电子
电脑就自动地将机油压向进气凸轮轴驱动齿轮内的小涡轮，这样，在压力的作
用下，小涡轮就相对于齿轮壳旋转一定的角度，从而使凸轮轴在60度的范围内向
前或向后旋转，从而改变进气门开启的时刻，达到连续调节气门正时的目的。

　　三元催化器

　　三元催化器，是安装在汽车排气系统中最重要的机外净化装置，它可将汽车
尾气排出的CO、HC和NOx等有害气体通过氧化和还原作用转变为无害的二氧化碳、
水和氮气。由于这种催化器可同时将废气中的工种主要有害物质转化为无害物质
，故称三元。

　　三元催化器的工作原理是：当高温的汽车尾气通过净化装置时，三元催化器
中的净化剂将增强CO、HC和NOx三种气体的活性，促使其进行一定的氧化-还原化
学反应，其中CO在高温下氧化成为五色、无毒的二氧化碳气体；HC化合物在高温
下氧化成水(H20)和二氧化碳；NOx还原成氮气和氧气。三种有害气体变成无害气
体，使汽车尾气得以净化。

　　涡轮增压(Turbo)

　　涡轮增压简称Turbo，如果在轿车尾部看到Turbo或者T，即表明该车采用的发
动机是涡轮增压发动机。

　　涡轮增压器实际上是种空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量。它是利用
发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶
轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入气缸。当发动机转速增快，
废气排出速度与祸轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入气缸，空气的
压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量就可以增加发动机的输出
功率。

　　涡轮增压器的最大优点是能在不加大发动机排量就能较大幅度地提高发动机
的功率及扭力，一般而言，加装增压器后的发动机的功\率及扭矩要增大20%—30%
。涡轮增压器的缺点是滞后，即由于叶轮的惯性作用对油门骤时变化反应迟缓，
使发动机延迟增加或减少输出功率，这对于要突然加速或超车的汽车而言，瞬间
会有点提不上劲的感觉。

　　发动机防盗锁止系统

　　由于汽车门锁具有一定的互开率，降低了汽车的防盗功能，因此人们开发了
发动机防盗锁止系统。对于已装有发动机防盗锁止系统的轿车；即使盗车贼能打
开车门也无法开走轿车。典型的发动机防盗锁止系统是这样工作的：汽车点火钥
匙中内装有电子晶片，每个晶片内都装有固定的ID(相当于身份识别号码)，只有
钥匙晶片的ID与发动机一侧的ID一致时，汽车才能启动，相反，如果不一致，汽
车就会马上自动切断电路，使发动机无法启动。

　　空气阻力系数(CD)

　　汽车在行驶中由于空气阻力的作用，围绕着汽车重心同时产生纵向、侧向和
垂直等三个方向的空气动力量，其中纵向空气力量是最大的空气阻力，大约占整
体空气阻力的80%以上。空气阻力系数值是由风洞测试得出来的。

　　由于空气阻力与空气阻力系数成正比关系，现代轿车为了减少空气阻力就必
须要考虑降低空气阻力系数。从20世纪50年代到70年代初，轿车的空气阻力系数
维持在0.4至0.6之间。70年代能源危机后，各国为了进一步节约能源，降低油耗
，都致力于降低空气阻力系数。现在轿车的空气阻力系数一般在0.28至0.4之间。


　　试验表明，空气阻力系数每降低10%，燃油节省7%左右。曾有人对两种相同质
量、相同尺寸；但具有不同空气阻力系数(分别是0.44和0.25)的轿车进行比较，
以每小时88km的时速行驶了100km，燃油消耗后者比前者节约了1.7L。

　　风洞

　　风洞就是用来产生人造气流(人造风)的管道。在这种管道中能造成一段气流
均匀流动的区域，汽车风洞试验就在这段风洞中进行。汽车风洞中用来产生强大
气流的风扇是很大的，比如宾士公司的汽车风洞，其风扇直径就达8.5m，驱动风
扇的电动功率高达4000kW，风洞内用来进行实车试验段的空气流速达270km∕h。
建造一个这样规模的汽车风洞往往需要耗资数亿美元，甚至10多亿，而且每做一
次汽车风洞试验的费用也是相当大的。

汽车导航系统(CIPS)

　　GPS是以全球24颗定位人造卫星做基础，向全球各地全天候地提供三维位置、
三维速度等资讯的一种无线电导航和定位系统。GPS的定位原理是：用户接收卫星
发射的信号，从中获取卫星与用户之间的距离、时钟校正和大气校正等参数，通
过资料处理确定用户的位置。现在，民用GPS的定位精度可达10m以内厶GPS具有的
特殊功能很早就引起了汽车界人士的关注，当美国在海湾战争后宣布开放一部分
GPS的系统后，汽车界立即抓住这一契机，投入资金开发汽车导航系统，对汽车进
行定位和导向显示，并迅速投入使用。

　　汽车GPS导航系统由两部分组成：一部分由安装在汽车工的GPS接收机和显示
设备组成；另一部分由电脑控制中心组成，两部分通过定位卫星进行联系。计
算机控制中心是由机动车管理部门授权和组建的，它负责随时观察辖区内指定监
控的汽车的动态和交通情况，因此整个汽车导航系统起码有两大功能：一个是汽
车踪迹监控功能，只要将已编码的GPS接收装置安装在汽车上，该汽车无论行驶到
任何地方都可以通过电脑控制中心的电子地图上指示出它的所在方位；另一个
是驾驶指南功能，车主可以将各个地区的交通线路电子图存储在软碟上，只要在
车工接收装置中插入软碟，显示幕上就会立即显示出该车所在地区的位置及目前
的交通状态，既可输入要去的目的地，预先编制出最佳行驶路线，又可接受计算
机控制中心的指令，选择汽车行驶的路线和方向。

　　定速巡航

　　定速巡航用于控制汽车的定速行驶，汽车一旦被设定为巡航状态时，发动机
的供油量便由电脑控制，电脑会根据道路状况和汽车的行驶阻力不断地调整供油
量，使汽车始终保持在所设定的车速行驶，而无需操纵油门。目前巡航控制系统
已成为中高级轿车的标准装备。

　　安全车身

　　为了减轻汽车碰撞时乘员的伤亡，在设计车身时着重加固乘客舱部分，削弱
汽车头部和尾部。当汽车碰撞时，头部或尾部被压扁变形并同时吸收碰撞能量，
而客舱不产生变形以便保证乘员安全。

　　安全玻璃

　　安全玻璃有两种钢化玻璃与夹层玻璃。钢化玻璃是在玻璃处于炽热状态下使
之迅速冷却而产生预应力的强度较高的玻璃，钢化玻璃破碎时分裂成许多无锐边
的小块，不易伤人。夹层玻璃共有3层，中间层韧性强并有粘合作用，被撞击破坏
时内层和外层仍粘附在中间层上，不易伤人。汽车用的夹层玻璃，中间层加厚一
倍，有较好的安全性而被广泛采用。

　　预紧式安全带

　　预紧式安全带的特点是当汽车发生碰撞事故的一瞬间，乘员尚未向前移动时
它会首先拉紧织带，立即将乘员紧紧地绑在座椅上，然后锁止织带防止乘员身体
前倾，有效保护乘员的安全。预紧式安全带中起主要作用的卷收器与普通安全带
不同，除了普通卷收器的收放织带功能外，还具有当车速发生急剧变化时，能够
在0.1s左右加强对乘员的约束力，因此它还有控制装置和预拉紧装置。

　　控制装置分有两种：一种是电子式控制装置，另一种是机械式控制装置。预
拉紧装置则有多种形式，常见的预拉紧装置是一种爆燃式的，由气体引发剂、气
体发生剂、导管、活塞、绳索和驱动

　　轮组成。当汽车受到碰撞时预拉紧装置受到激发后，密封导管内底部的气体
引发剂立即自燃，引爆同一密封导管内的气体发生剂，气体发生剂立即产生大量
气体膨胀，迫使活塞向上移动拉动绳索，绳索带动驱动轮旋转号驱动轮使卷收器
卷筒转动，织带被卷在卷筒上，使织带被回拉。最后，卷收器会紧急锁止织带，
固定乘员身体，防止身体前倾避免与方向盘、仪表板和玻璃窗相碰撞。

安全气囊(SRS)

　　安全气囊是现代轿车上引人注目的高技术装置。安装了安全气囊装置的轿车
方向盘，平常与普通方向盘没有什么区别，但一旦车前端发生了强烈的碰撞，安
全气囊就会瞬间从方向盘内“蹦”出来，垫在方向盘与驾驶者之间，防止驾驶者
的头部和胸部撞击到方向盘或仪表板等硬物上。安全气囊面世以来，已经挽救了
许多人的性命。研究表明，有气囊装置的轿车发生正面撞车，驾驶者的死亡率，
大轿车降低了30%，中型轿车降低11%，小型轿车降低14%。

　　安全气囊主要由感测器、微处理器、气体发生器和气囊等部件组成。感测器
和微处理器用以判断撞车程度，传递及发送信号；气体发生器根据信号指示产生
点火动作，点燃固态燃料并产生气体向气囊充气，使气囊迅速膨胀，气囊容量约
在(50-90)L。同时气囊设有安全阀，当充气过量或囊内压力超过一定值时会自动
泄放部分气体，避免将乘客挤压受伤。安全气囊所用的气体多是氮气或一氧化碳
。

　　除了驾驶员侧有安全气囊外，有些轿车前排也安装了乘客用的安全气囊(即双
安全气囊规格)，乘客用的与驾车者用的相似，只是气囊的体积要大些，所需的气
体也多一些而已。另外，有些轿车还在座位侧面靠门一侧安装了侧面安全气囊。


　　智慧安全气囊

　　智慧安全气囊就是在普通型的基础上增加感测器，以探测出座椅上的乘员是
儿童还是成年人，他们系好的安全带以及所处的位置是怎样的高度?通过采集这些
资料，由电子电脑软体分析和处理控制安全气囊的膨胀，使其发挥最佳作用，
避免安全气囊出现无必要的膨胀，从而极大地提高其安全作用。

　　智慧安全气囊比普通型主要多了两个核心元件，即感测器及其与之配套的计
算机软体。

　　目前使用的感测器主要有：重量感测器，根据座椅上的重量感知是否有人，
是大人还是小孩；电子区域感测器。能在驾驶室中产生一个低能量的电子区域，
测量通过该区域的电流测定乘员的存在和位置；红外线感测器，根据热量探测人
的存在，以区别于无生命的东西；光学感测器。如同一台照相机注视着座椅，并
与存储的空座椅的图像进行比较，以判别人体的存在和位置；超声波感测器，通
过发射超声波，然后分析遇到的物体后的反射波探明乘员的存在和位置。

　　设计开发智慧安全气囊的另一个重要工作就是编制电脑软体。一般地说，
电脑软体要能根据乘员的身材、体重、是否系好安全带、人在座椅上所处位置
、车辆碰撞时的车速以及撞击程度等，并在一刹那间就做出反应，调整安全气囊
的膨胀时机、速度和程度，使安全气囊对乘客提供最合理和最有效的保护，特别
是减少对儿童等身体矮小者的伤害。

　　乘员头颈保护系统(WHIPS)

　　WHIPS一般设置于前排座椅。当轿车受到后部的撞击时，头颈保护系统会迅速
充气膨胀起来，其整个靠背都会随乘坐者一起后倾，乘坐者的整个背部和靠背安
稳地贴近在一起，靠背则会后倾以最大限度地降低头部向前甩的力量，座椅的椅
背和头枕会向后水准移动，使身体的上部和头部得到轻柔、均衡地支撑与保护，
以减轻脊椎以及颈部所承受的冲击力，并防止头部向后甩所带来的伤害。

　　盘式制动器

　　盘式制动器又称为碟式制动器，顾名思义是取其形状而得名。它由液压控制
，主要零部件有制动盘、分泵、制动钳、油管等。制动盘用合金钢制造并固定在
车轮上，随车轮转动。分泵固定在制动器的底板上固定不动，制‘动钳上的两个
摩擦片分别装在制动盘的两侧，分泵的活塞受油管输送来的液压作用，推动摩擦
片压向制动盘发生摩擦制动，动作起来就好像用钳子钳住旋转中的盘子，迫使它
停下来一样。

　　盘式制动器散热快、重量轻、构造简单、调整方便。特别是高负载时耐高温
性能好，制动效果稳定，而且不怕泥水侵袭，在冬季和恶劣路况下行车，盘式制
动比鼓式制动更容易在较短的时间内令车停下。有些盘式制动器的制动盘上还开
了许多小孔，以加速通风散热和提高制动效率。　　防抱死制动系统(ABS)

　　ABS是Anti-lockBrakingSystem缩写。世界上最早的ABS系统是首先在飞机上
应用的，后来又成为高级轿车的标准配备，现在则大多数轿车都装有ABS。

　　众所周知，刹车时不能一脚踩死，而应分步刹车，一踩一松，直至汽车停下
，但遇到急刹时，常需要汽车紧急停下来，很想一脚到底就把汽车停下，这时由
于车轮容易发生抱死不转动，从而使汽车发生危险工况，比如前轮抱死引起汽车
失去转弯能力，后轮抱死容易发生甩尾事故等等。安装ABS就是为解决刹车时车轮
抱死这个问题的，装有ABS的汽车，能有效控制车轮保持在转动状态而休会抱死不
转，从而大大提高了刹车时汽车的稳定性及较差路面涤件下的汽车制动性能。AB
S是通过安装在各车轮或传动轴上的转速感测器等不断检铡各车轮的转速，由计算
机计算出当时的车轮滑移率(由滑移率拢了解汽车车轮是否已抱死)，并与理想的
滑移率相比较，做出增大或减小制动器制动压力的决定，命令执行机构及时调整
制动压力，以保持车轮处于理想的制动状态。因此，ABS装置能够使车轮始终维持
在有微弱滑移的滚动状态下制动，而不会抱死，达到提高制动效能的目的。

长知识啰虽然有些平常都知道
可是里头一大串的解释还是要等有空再来研究

不错的资讯喔~

先送个花啦!!

这么多的术语
一般人应该很难全部都记得起来吧

大大   轮胎SR应该是180KM吧
80KM随便也超过负荷唷

很实用的资讯，相信以后看汽车杂志应该不会再有看不懂的情形了

哇塞 真多的术语 还真的有点眼花撩乱