這一篇寫的有點偏頗

試想一台汽缸直噴+渦輪增壓 6速變速的汽油車要多少呢?
這些可是現在最新的引擎和變速箱的設計

以SAAB 和 Impreza 也沒有聽說如上面的渦輪問題

網路謠言,不聽也罷

有關閣下所寫的這份報導,是我所見寫的最詳盡,也最專業的一篇專文;想必您必定是來自車界的技術人才?之前對於柴油車的認知欠缺足夠的資訊而常感疑惑,今日有幸能拜讀您的詳細解說,使我能夠對柴油車的優劣有了更深一層的了解也不再對它有過多之期待.不過另有一重要問題似乎您未曾有所提及,即柴油引擎的噪音與震動問題當今的科技是否也已做大幅的改善了呢?並請在座說明,謝謝!

小弟不才~請教一下...
既然柴油車低轉速有高扭力的特性,那為何不適合到處塞車的台灣?
車陣中走走停停要達到省油目的,照理講柴油車不是非常適合嗎?
BMW 120i 扭力峰值 20.0kgm/3600rpm 馬力峰值 150hp/6200rpm
BMW 120d 扭力峰值 34kgm/2000rpm   馬力峰值 165hp/4300rpm
同樣六速手自排
這兩部車跑0-100應該是120d贏吧?
一般用路人應該也不會整路拉轉速跑時速100以上吧?
如此看來,會說柴油車加速沒力的,應該是異常熱血的車主吧?

好的柴油引擎要有多檔變速箱作搭配，才能達到省油的效果。
學到了,本來還對柴油車有點好印象,現在幻滅了,真的學到了.

這是我在別的論壇看到的真相給各位大大參考~~

FROM : 現代車網TUCSON   Ede

QUOTE:
前面提到，柴油引擎起步很好，可是高速的力道不足，所以當我們在高轉速要加速時，柴油引擎會很沒力。有騎過變速腳踏車嗎？當你用低速檔騎的時候，起步很輕鬆，可是當你踩快之後，不論怎麼踩，車子就是快不了了。沒錯！'變速腳踏車'，這時候我們就要撥那個變速桿，讓鏈條跑到別的齒輪去。汽車也是這樣，當引擎的轉速拉高了，力道還是出不來的時候，就要換檔了。柴油引擎出力最大的轉速，大約在1500~2000轉 ，而 汽油引擎則是4000~5000轉，所以汽油引擎可以再ㄍㄧㄥ上去，柴油引擎不行。

ANSWER:
當柴油引擎在1500~2000轉就有汽油引擎4000~5000轉的扭力時,那又何必讓引擎轉這麼多轉,使用齒輪比讓1500~2000的引擎傳送到輪胎後可以達到汽油4000~5000轉傳送到輪胎的轉速就好啦,而且汽油引擎就算用高尺比的齒輪機構,因為扭力沒有柴油大,也拖不上去,用腳踏車來比喻,小弟覺得有點笨ㄟ,柴油引擎好比一個腳力很大的人但是速度慢,汽油引擎好比腳程很快的人力氣卻不足的人,騎變速車當你變檔到最高速,只有速度沒有力氣也採不下去,而有力氣的人,只要去選擇一台高齒比的變速車就可以騎的很快,除非這個比賽只能使用大會提供的腳踏車(變速箱),那我就沒皮條了.
好了...問題來了,假設汽柴油價錢相等每噴射一次假設是一角,當引擎一轉有四個噴油嘴會噴射一次,當柴油轉2000=汽油5000轉,引擎同時開動30分鐘,請問一下哪一台引擎比較省油呢?????



QUOTE:
意思就是如果你的柴油車檔位不夠的話，在高速公路行駛時，你的引擎轉速會比別人高，也就是比別人耗油，速度約在110以後，要再往上加速會比汽油車吃力。這種狀況在歐洲不會有，因為他們的柴油車在高速公路上是用六檔或七檔在跑，轉速約在1800轉左右，這正是柴油引擎力道最大的時候，轉速又低可以達到省油的效果。

ANSWER:
問題是轉速再怎麼高也只是汽油引擎的一半阿,而且你所舉例都是以柴油引擎大貨車為主,反向思考來說,如果今天大貨車以汽油引擎來做為動力來源會比較省油嗎????

QUOTE:
前面都看不懂沒關係，只要記住這個重點： 好的柴油引擎要有多檔變速箱作搭配，才能達到省油的效果。但是賣車的業代永遠不會告訴你…

ANSWER:
如果是我的話我也不會告訴你,因為你買的不是大貨車,不需要用到21檔


QUOTE:
現在柴油車大行其道的原因，是污染的問題大為改善的關係。柴油燃燒後，會產生大量的碳粒和氮氧化合物NOx； 而柴油也含有較高的硫。 在噴射引擎發明之後，污染問題有了改善,燃料採用噴射系統之後，柴油燃燒得更完全，所以廢氣排放量比以前好很多，不過NOx的含量目前還是居高不下。據日本的研究發現，NOx是造成孕婦生下 畸型兒的主因之一 。所以東京有禁止柴油車行駛的規定.請參考這個網址： http://tw.news.yahoo.com/article...8/5/4m25.html）

ANSWER:

汽油引擎廢氣排出會有CO HC NOX如果汽油引擎不會產生NOX的話,那就是柴油引擎該死,日本東京禁行柴油車??(最後要提的是柴油引擎的廢氣排放控制問題，汽油引擎所排放的廢氣以CO、CO2、NOx、HC為主，而柴油引擎的排放則以NOx、懸浮微粒為大宗，其中的懸浮微粒就是碳粒子，即平常時常看見的黑煙。有毒的CO、HC可以藉著金屬觸媒轉換器轉換成無毒的氣體，但摸起來黑黑的碳粒子該怎麼處理？答案是加裝碳粒子過濾器。引用:http://tw.knowledge.yahoo.com/q...1105042708040)   碳粒子過濾器可以過濾掉95%的碳粒子，而這些附著在濾網上的碳粒子將被高熱給「二次燃燒」，然後化成灰燼排放在空氣之中(如同燃燒木炭一般)，因此碳粒子過濾器具有獨特的「自我清理」作用，只要車輛持續高速行駛，便可以產生相當的清潔作用，因此碳粒子過濾器可以持續使用，而不必定期更換。


QUOTE:
柴油引擎並不能將碳粒消除，而是在排氣系統內裝上'微粒濾淨器' 作過濾。這是消耗品 ！過了一段時間就要換新的，不能洗

ANSWER:
終於讓你矇對了一項但是(碳粒子過濾器可以過濾掉95%的碳粒子，而這些附著在濾網上的碳粒子將被高熱給「二次燃燒」，然後化成灰燼排放在空氣之中(如同燃燒木炭一般)，因此碳粒子過濾器具有獨特的「自我清理」作用，只要車輛持續高速行駛，便可以產生相當的清潔作用，因此碳粒子過濾器可以持續使用，而不必定期更換。


QUOTE:
新世代的柴油引擎特別採用了 '缸內直噴'、'共軌噴射' 這兩項技術，提高燃燒效率。問題來了， 共軌噴射系統的噴嘴也是消耗品，不能洗，一套四支以上（看設計）；缸內直噴隱含的意思是它是高精密度加新科技，所以工資會比較高，工時比較長。整套換掉比較省時？對啊，那更貴 ……然而加上許多使用者貪小便宜~~~~不能這麼說，這麼說您們會生氣，應該說：台灣人懂低勤儉，所以都在外面隨變換個機油就好，其他機件根本也不可能完全檢查或更換，然而越精密低燃油系統首重正常保養跟維修，所以柴油車可能會比維修汽油引擎多出兩成的工資。

ANSWER:
如果每個人都是這種觀念只是注意自己家附近的生活環境而莫不關心南北極的融冰,那地球毀滅很快就會上演現實生活,也許現在的生產成本高,但是未來大量生產未來還有可能加上政府環保補助等等,加上技術突破,我想這樣投資環保也是必須要的


QUOTE:
最重要的重點來了為了增加柴油引擎在高轉速的延伸性，所以全世界的柴油車都是渦輪增壓車，就是turbo 啦！渦輪車先天的毛病就是溫度比較高，所以渦輪車要加這些東東：a.Turbo Timer：渦輪的葉片，在高速運轉下，會產生高熱。所以在車子停下之後，必須要'冷車'十分鐘左右，讓風扇再吹一下，好讓葉片冷卻。可是這年頭誰有空在車內等十分鐘（每一次喔）？所以要裝上 turbo timer延遲熄火系統，在你鎖上防盜器之後，引擎還會繼續運轉，過十分鐘後自動熄火。大部分的進口車都有裝，所以看到車上沒人，車子沒熄火不要大驚小怪；可是沒裝的車子也還是有，而且業代不會告訴你！那我可以不裝就這樣用車嗎？可以，可是葉片過熱燒壞的話，整顆渦輪要換掉，六位數起跳，你要冒險嗎？

ANSWER:
我想你根本沒有針對柴油車加裝渦輪的定義給搞清楚,汽油引擎加裝渦輪的因素是用再競速上面,也就是那些所謂跑車級用來飆高速的,而柴油引擎加裝渦輪式要提升彌補不足的馬力部份,如果你每次關掉引擎以前都是在競速,那我想跟那種小混混在馬路中間鑽來鑽去是相同的開車方法,這種駕車方法不要拿來汙辱跨界休旅,因為這種引擎是安全,溫馨家用車專用,高於公車等級.


QUOTE:
渦輪車有高溫的問題，所以 機油的等級必須比較高……就是比較貴啦！再加上柴油引擎設計的關係，機油要用柴油引擎專用的，大賣場的199元機油是不能用的……就是比較貴啦！對，沒錯，業代不會告訴你！

ANSWER:
目前我汽油車用的是中油的9000型,一罐跟柴油車專用c3相差也不遠,但絕對不會去用199那種計程車專用油拿計程車跟休旅車比較,好像有點.....



QUOTE:
中油的超級柴油含硫量還是過高，舉世皆知，只有我們台灣人自己不知。柴油含硫已經很慘了，大家也知道， 中油的油含水量也是偏高的。看出問題了嗎？在高溫下，硫+水+ 氧會跑出什麼東西？國中化學還沒還老師的話，都知道那個叫做 硫酸！你覺得這會不會傷引擎？比例不高，可是還是有，日積月累下來，引擎要不要大修？是的，業代不會告訴你！：

ANSWER:

是的...業務幹麻告訴你,這樣說的話每天在街上跑的公車業者肯定要用汽油引擎來當公車動力了...有點汙辱買家的智商


QUOTE:
柴油車不是省油，而是柴油的售價比汽油便宜，所以耗油的柴油車，油錢可能跟省油的汽油車一樣。這點很多消費者都不知道（業代還是不會說）。以前我僅能對客戶用點的，怕他生氣；遇到這種人，我要好好地教育他。柴油車的售價都比汽油車貴一截（高科技嘛），買柴油車所省下的油錢很難把使用和維修的成本攤平。現在一公升柴油比汽油便宜3.9元，我們算高一點便宜5元好了。假設油耗一樣都是一公升跑二十公里好了，這是很保守的算法喔！www.hyundai.com.tw!Tj&Z|(e~4lCz&y*Tr$n2T
這年頭一公升跑二十公里的四輪車不多,如果你一年跑兩萬公里（大多數人的用法），用掉的燃料就是 1000公升，用柴油可以省下5000元。可是你多付的車價約13萬（現代Tucson）左右。那你要跑二十六年才會回本…Orz了嗎？打五折也要十三年。而這只是油錢的計算喔，養車和脫手不算。


ANSWER:
如果你把休旅車跟轎車的車價來比較一定會貴個13萬,但是你如果把休旅對休旅的話,好像沒有比較貴,好像比較便宜內,除非汽油引擎不需要保養也不會脫手,那我還是沒話說,更何況以相同CC數的休旅來說每公升只能跑8~9km,柴油車(以TUCSON為例)可以跑到12~20km不等,你還要閉著眼睛說沒有比較省油???????????????????????????????????還算法算保守???


QUOTE:
p.s:這裡提到的車種，是可以清楚列出同款汽油車做比較的+大家這輩子還買得起的。有的廠牌，柴油車是獨立車系，沒有相同的汽油車可以比的；而像Volvo的XC90，一台兩百多萬；保時捷的Cayenne最便宜的也要三百多萬。你如果花得起這筆錢，對那個價差大概也不會放在眼裡。
寫到這裡，絕對不是叫大家不要買柴油車，好的柴油車加上含硫量低的柴油加上飽飽的荷包加上你有爬坡及加速的需求的話，柴油車絕對是值得投資的。要告訴大家的是：台灣的消費者很可憐，得到的消費資訊很多都是被過濾過的，或是經過包裝的。一定要睜大眼睛，不要被沒良心的媒體騙了，成為盲從的消費者，這樣一來吃虧的是自己。把心中的貪念放下，你會看到更多。
在看到路上跑的某牌的柴油車，心中真的是感概萬千，幾年之後，這批車就會像當初的Cefiro 2.0一樣，成為燙手山芋，他們將來會不會去車廠門口結集抗議呢？這款車目前在中古車界，是屬於'不知如何估價'的車款。一來太新了，以後新車可能會再降價；二來零件耐用度未知，口碑如何不知道；三來品牌形象不佳，收購之後能不能賣出來還是個問題。等那些沒裝turbo timer的車開始要修渦輪的時候，就是要上媒體的時候了……這就是台灣……

ANSWER:
最後...同時也希望大家在轉貼文章的時候,自己可以做做功課,如果這樣就草率出書,那才是真正的台灣奇蹟~~那本書一定會很暢銷,因為很好笑

柴油引擎洗心革面

科學人雜誌報導
http://sa.ylib.com/read/reads...No=995&CL=18



改良後的引擎與排氣處理系統，再加上新開發的燃料，是否能讓省油的柴油車變得跟油電混合車一樣環保？
撰文╱艾胥利（Steven Ashley）
翻譯／甘錫安








柴油引擎或許稱不上完全環保，但已經比以往乾淨不少。

貨車司機打開車門，熱心地踩上駕駛座，手朝車頂伸去。他手伸得老長，把一條手帕掛在這輛新型柴油貨車的排氣管頂端。沒多久，黑煙裡的煤灰就把白色手帕染黑了一塊。他問：「這樣可以了嗎？」並拿下隨廢氣飄揚的手帕，我點頭謝謝他，拿回手帕。在美國紐澤西州這個高速公路休息區中，除了這輛怠速運轉中的貨車和另一輛18輪聯結車，不遠處還有一輛剛推出的新款賓士E320 Bluetec轎車。鑰匙一轉，這輛賓士車的柴油引擎立刻動了起來。過一會兒，我跪在車後，用一塊乾淨的布蓋住排氣管。即使放了將近一分鐘，布上還是幾乎沒有污漬。

這次可稱為「手帕測試」的實驗顯示，所謂的「潔淨柴油」已經不是自相矛盾的名詞了。柴油一向被視為污染最嚴重的能源，大眾一直有這種印象的主要原因是這種技術十分耐用，有很多幾十年的老車到現在還在路上行駛。E320只是先遣部隊，新一代的柴油轎車、運動休旅車和小貨卡不僅排放的空氣污染少得多，而且柴油引擎省油的優異傳統絲毫不受影響。舉例來說，E320的動力來源為3000c.c.、V-6引擎，每公升可跑15公里（高速∕市區混合），加滿油後的行駛距離長達1255公里。

為了落實這樣的革新，新型柴油車運用了製造更少污染物的先進引擎、可除去煤灰並將廢氣轉換成無害氣體的排氣系統，以及北美地區2006年秋季剛剛上市、更潔淨的低硫柴油。除此之外，這些改進並沒有使其價格高到讓人難以接受。戴姆勒克萊斯勒（賓士汽車製造廠商）的研發董事韋伯（Thomas Weber）表示：「E320 Bluetec柴油款價格只比汽油款高出1000美元。」

福斯、奧迪、寶馬、本田、通用汽車、福特、PSA標緻雪鐵龍和其他車廠，也計畫在未來幾年內推出更潔淨的柴油車。這類汽車的環保程度和油電混合車相差無幾，但成本沒增加那麼多，傳動系統也沒有那麼複雜。汽車製造廠商希望讓新型柴油車、油電混合車和先進型汽油車攜手合作，填補現今汽車和未來氫燃料電池車之間的過渡期（請參閱2006年5月號〈省油環保車，充電再上路〉與2005年4月號〈氫燃料電池車乾淨上路〉）。

市場上近年來之所以迫切需要更省油、更環保的汽車，是因為降低化石燃料消耗量（同時降低二氧化碳排放量）已經成為避免全球暖化及降低美國對進口石油依賴程度的主要對策。根據美國環保署的資料顯示，如果美國有1/3的輕載重車輛（包括轎車、運動休旅車和小貨車）以柴油為動力來源，每天將可省下140萬桶石油，相當於沙烏地阿拉伯每天運到美國的石油量（沙烏地阿拉伯的原油有7%出口到美國）。

柴油引擎壓縮就能點火

柴油引擎的歷史十分悠久。德國工程師狄賽爾（Rudolf Diesel）於1890年代發明柴油引擎後，它很快就成為現代重工業與運輸業的重要支柱。汽油引擎必須以火星塞來點燃汽缸中的壓縮油氣混合物，柴油引擎則只需壓縮就能點燃油氣：活塞衝程將汽缸中的空氣壓得更緊密，提高溫度，注入的燃料便會自行爆發。通用動力傳輸部門柴油工程執行主管弗瑞斯（Charles Freese）指出，目前這種所謂的「壓縮點火引擎」（compression-ignition engine）消耗每單位燃料所產生的能量多於汽油引擎，因此行駛里程多出25~30%。舉例來說，一公升的燃料可供小型柴油車行駛17~21公里，但排氣量相當的汽油車則很少能超過每公升15公里。

弗瑞斯說，柴油引擎可提供「充沛的低速扭力（起步時的旋轉力），再加上新型渦輪增壓裝置（用以提升馬力），讓柴油引擎擁有優異的起步加速能力，因此極具駕駛樂趣。」但這種技術由於燃料特性和較高的燃燒溫度，其所產生的極細碳微粒（煤灰）以及構成煙霧與酸雨的氮氧化物，也比汽油引擎來得多。根據美國天然資源保護委員會潔淨燃料與車輛計畫主管凱瑟爾（Richard Kassel）估計，各種來源的柴油引擎廢氣（包含汽車、貨車、火車與道路外機具等），每年在美國造成2萬5000件早產夭折病例，以及因癌症、氣喘、支氣管炎與其他疾病而損失的250萬個工作天。凱瑟爾表示，如果能避免釋出這些空氣污染物，到2030年，全美國每年省下的醫療成本將可達到1500億美元左右。


儘管具備某些優點，柴油車在美國的發展依然不見起色。根據市場研究機構J.D. Power的資料，柴油車銷售量僅佔美國的3~4%（在全世界的汽車和小貨車中，柴油車所佔的比例同樣相當低，僅13%，汽油車則佔了85%）。柴油車銷售量一直不高的原因是美國消費者對柴油車印象不佳，加上美國國內環保標準相當嚴格。噴出大量黑煙的聯結車所造成的惡劣形象，以及美國1970年代製造的劣質柴油車所留下的慘痛記憶，讓大多數駕駛人對柴油車敬而遠之。同時，美國聯邦法規對柴油引擎排放的氮氧化物和煤灰所訂定的限制，遠高於汽油引擎排放的主要空氣污染物──一氧化碳和碳氫化合物。氮氧化物的排放標準在北美地區特別嚴格，新規定對柴油引擎的要求是氮氧化物排放量不得超過歐洲容許量的1/6。

但在大西洋另一邊，狀況就完全不同了。低硫柴油在歐洲已經上市數年，歐洲煉油廠有充份的市場誘因，因此柴油的產量比汽油還高。在歐洲，柴油車在新車銷售量中所佔比率超過40%。歐洲法規制訂者比較注重省油程度，因此在近幾十年內鼓勵使用柴油，除了透過稅賦控制柴油價格，降低汽油的優勢，同時廢氣排放標準也不特別限制氮氧化物和煤灰。幾十年來，歐洲這些政策使柴油比汽油還便宜，但近幾年兩者的價格正在逐漸拉近。歐洲柴油目前每公升約為1.32美元，汽油則為1.59美元，但在美國兩者都介於0.59~0.66美元之間。由於歐洲國家對柴油特別優待，促使汽車工程師開發排氣量較小（2000c.c.）的柴油引擎，他們多年的努力已洗刷以往柴油引擎噪音過大，以及在低溫下不容易發動等不良形象。

引擎與燃料向上提升

所謂的潔淨柴油技術，是工程師為了改良引擎、燃料和排氣系統所做的努力。弗瑞斯表示，一連串引擎技術革新（一開始大多用於貨車）帶動了引擎方面的改良。這些改良包括以高壓燃料系統縮短柴油注入時間、提高汽缸壓縮比，以及改良引擎室與氣門設計，從而改善油氣混合方式，得到均勻穩定、效率又高的燃燒。渦輪增壓裝置（以排氣推動的壓縮裝置）是將空氣注入燃燒室，增加可用於燃燒的氧氣量。在此同時，精密的控制系統以感測器監測引擎運作及調整運轉參數，讓引擎運轉達到最佳狀態。

在柴油引擎廢氣控制中特別重要的一項發展，是1970年代開發的引擎裝置，稱為排氣再循環系統（exhaust gas recirculation system）。這種裝置可注入活性較低的廢氣，稀釋汽缸中促進燃燒的氧，降低燃燒速率，避免可能產生氮氧化物的溫度陡升現象。根據業界表示，這種裝置出現後，氮氧化物的產生量減少了大約3/4。這個領域比較新近的發展是冷卻式排氣再循環系統，可降低排氣溫度（將排氣與外界空氣混合或以熱交換器冷卻），再將其注入燃燒室，以進一步降低氮氧化物排放量。

這些技術改良可降低廢氣產生量，但單靠這些技術仍不足以淨化柴油引擎的運作。另一個重要關鍵是必須有超低硫柴油，才能讓這些改良效果完全發揮。原油本身所含的硫不僅會腐蝕引擎元件，還會「毒化」觸媒轉換器，使其失去效用，這是因為硫會搶先跟觸媒化合物結合，堵塞微粒捕集器（particulate trap），導致排氣回流。為了除去硫，煉油廠便以容易結合硫的氫來處理柴油。美國聯邦法規中超低硫燃料的硫含量必須比原始含量低97%，也就是要從500ppm降低為15ppm，相當於整輛油罐車的柴油僅有約28公克的硫。

使排氣管更乾淨

淨化柴油技術的最後一步，是轎車正在逐步引進的先進排氣洗滌技術。廢氣由新型柴油引擎排出後，會先進入第一階段排氣控制系統，也就是氧化觸媒轉換器（oxidizing catalytic converter），讓廢氣中的一氧化碳和未完全燃燒的碳氫化合物跟氧結合，除去大部份這些化合物。

接著廢氣通常會進入柴油微粒過濾器（或稱為微粒捕集器）以濾除煤灰。微粒捕集器通常包含一塊蜂窩狀結構的隔熱陶瓷（例如碳化矽或堇青石），蜂窩結構內部通道的一端封死。流入通道的廢氣必須通過表面有觸媒的基質內壁，濾除極細碳微粒。這類微粒過濾器，可使煤灰減少98%之多。

通用動力傳輸部門的弗瑞斯表示，這類過濾器阻塞時，某些產品具備「類似自動清潔烤箱的功能」。感測器顯示排氣流速降低時，引擎控制裝置會增加燃料注入汽缸的時間，藉此增加碳氫化合物產生量。碳氫化合物進入氧化觸媒轉換器再點火燃燒，將排氣溫度提高到650℃，可以把碳燒光，恢復過濾器的功能。

除去氮氧化物

在新型潔淨柴油車中，廢氣接著進入去除氮氧化物的後端處理系統，這類系統是近年來柴油工程的主要重點。這類裝置有些名為「稀油氮氧化物捕集器」（lean-NOX trap）或「稀油氮氧化物觸媒」（lean-NOX catalyst），它們是在稀油引擎運轉中發揮其功能。「稀油」（lean）指的是引擎汽缸中燃燒混合物的燃料濃度。少量燃料噴入引擎時，我們稱引擎在稀油狀態下運轉，表示油氣混合物中的含氧量較高。燃燒的燃料較多時則稱為「濃油」（rich）運轉。為維持較佳的省油效果，工程師會將柴油引擎設計成在稀油狀態下運轉，但如此一來，氧含量提高，在燃料燃燒時會促使氮氧化物形成。

美國本田汽車研發副總裁奈特（Ben Knight）表示，氮氧化物去除系統目前有好幾種基本運作方式。一種方式稱為連續碳氫化合物選擇性觸媒還原（continuous hydrocarbon selective catalytic reduction）。這種方式是讓柴油引擎以濃油狀態運轉，讓廢氣含有碳氫化合物，再讓碳氫化合物與觸媒一起將氮氧化物還原（也就是讓氮氧化物在部份反應中獲得一個電子，轉換成氮氣）。在歐洲進行的行駛測試中，這種方式可將氮氧化物減少40%之多，但會使燃料消耗量增加5%，因此不算經濟。除此之外，這種方式在低溫下的轉換效率也比較低。

另一種氮氧化物去除技術是氮氧化物儲存轉換法（NOX storage and conversion）。直接噴射式汽油引擎車目前也採用這種方式。這種所謂的非連續技術是讓引擎以稀油狀態運轉，將氮氧化物儲存在含有鋇的觸媒中，接著提高汽缸內油氣混合物的燃料含量一小段時間，讓儲存的氮氧化物釋出並進行還原反應，廢氣中的含氧量也因而降低。要在柴油引擎中採用這種做法，必須大幅修改引擎的設計與運作方式。這種做法和碳氫化合物選擇性觸媒還原技術一樣，氮氧化物轉換效率在低溫下也會降低。

第三種較常見的方式為尿素注入選擇性觸媒還原法（urea-injection selective catalytic reduction）。此方式通常使用尿素這種含氨液體做為還原劑，在觸媒基質上將氮氧化物轉換成氮氣（化學家已將這種通常相當刺鼻的添加劑變得比較氣味宜人）。這種技術的主要缺點是其中有尿素注入系統，因此需要一套新的商業分送基礎設備來運送這種液體，同時需要定期保養，以維持車內尿素槽中的液量。

下一代Bluetec技術（採用者包括戴姆勒克萊斯勒、福斯和其他車廠）採取的方式是噴入尿素溶液，製造廠商將這種溶液稱為AdBlue。韋伯表示戴姆勒克萊斯勒工程師和博世（Bosch）研究人員合作開發了這套系統，它可將氮氧化物排放量降低80%。新款E320採用這套新一代排氣後端處理技術後，可望符合嚴格的美國聯邦法規第二類第五項標準（每英里排放量不得超過0.07克氮氧化物與0.01克微粒）。這些標準在煤灰方面比以往的法規嚴格10倍，氮氧化物方面則嚴格兩倍。另外，雖然第五項標準本身要到2009年才在全美國實施，但加州預定在今年內開始實施與第五項幾乎完全相同的標準（而且該州龐大的汽車市場很可能使該標準成為全美國的不成文規定）。在可預見的將來，這兩項措施應該會持續執行。韋伯同時指出，新款E320轎車平均每行駛100公里使用0.1公升的尿素還原劑。尿素溶液槽的容量將足以行駛相當長的里程，僅需在定期更換機油時檢查其存量即可。

【意猶未盡嗎？欲閱讀完整全文，請參閱科學人2007年4月號〈柴油引擎洗心革面〉】

現在路上好像一堆柴油車了 福斯TDI系列 路上常看到 還有雙龍的大休旅車 也是很多
國產的土桑 更多了 之前福斯的柴油小車 號稱3L柴油跑100公里 打破金氏紀錄 哪裡不省油
反之觀看汽油車的車主都在抱怨 我的車是吃油怪獸
汽油車的民間保養廠 好像多到不行   因為汽油車的故障維修率也是很高
版主的理論 好像是跟人洗腦別買柴油車 一堆歪理

文章 所提的檔位~~

貨車 是要載重用的! 所以當然檔未 須10幾檔 也有32檔的

我買了 柴油車 開了1年了 ~

黑煙?! 沒發現過... 在陸上看過 百萬 w牌 冒過..

爬坡~ 對於樓上大大 三義 路段   小弟不才 只能170km 直逼頂波 未達200km殘念

省油 ?! 這我還覺得滿省的...600 彰化 台北 往返有找 駕駛狀況 100~170km不等 開冷氣 3個成人 回程

有載東西 車種1.6噸重   因為幫朋友搬家 = =

這各文 是 汽車廠商業務 所發~~ 各大論壇都有  

只能說 其內容 大不符合現代科技柴油 ...

文章 是以傳統 柴油 為論點 ~~

手法需再多加強.....

買車自己喜歡就好!! 挑適合自己的車!! 小弟喜歡熱血沸騰   ~~ so　對愛車持續加溫中～～

樓主所轉載的文章, 內容都是刻意捏造的假資訊, 目的只是想要叫人別買柴油車.

關於文章內所有錯誤的觀點, 均已在下面的部落格中, 逐一被破解駁斥:

http://rt-transport-safety.blogsp...blog-post.html

看過以上的駁斥, 您才會恍然驚覺, 怎麼網友這麼容易被欺騙?
許多人根本沒有查證, 或去思考文章中的盲點, 就隨便相信別人轉載的文章.....

哇～大大的解說真是鉅細靡遺！姑且不論是否適合每個人～不過各位大大確實剖析不為一般人知道的祕密！
謝謝分享！